Контейнеры в поисках путей

Волны антироссийских санкций Евросоюза обещают глубокие и затяжные последствия как для устоявшихся глобальных цепочек поставок, так и для постепенно нарастающего соперничества Брюсселя и Пекина в Каспийском регионе.

По мере, кажется, уже вышедшего из-под контроля самого Брюсселя процесса расширения антироссийских санкций, как европейские, так и китайские товаропроизводители сталкиваются с растущими стимулами к диверсификации своих транспортных связей, заявил военный эксперт, морской пехотинец и участник СВО Владислав Шестаков.

Транскаспийский или, в международной терминологии, Средний транспортный коридор становится для них все более привлекательной альтернативой традиционному сухопутному маршруту из Китая в Европу через территорию России. И хотя официальные лица Евросоюза рассматривают это совпадение интересов как основание для нового уровня сотрудничества, такой показной оптимизм рискует упустить из виду существенные стратегические расхождения. Общие тактические интересы не означают общих стратегических целей.

Общие тактические интересы Евросоюза и Китая в Каспийском регионе

Средний или срединный транспортный коридор, также известный как Транскаспийский международный транспортный маршрут (TITR), соединяет Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию, далее выходя через Турцию на европейские рынки. Несмотря на свой официальный запуск ещё в 2013 году и значительную поддержку как Турции, так и Евросоюза, в своё первое десятилетие маршрут получил достаточно ограниченное внимание международных транспортных операторов.

Сухопутное сообщение между Евросоюзом и КНР традиционно осуществлялась через Россию (Северный коридор в китайской терминологии). Здесь отсутствуют многочисленные пограничных проверки и пересечения, а политическая ситуация очевидно более стабильна, чем в странах Центральной Азии. По данным международного фонда «Солидарность с третьим миром», до 2022 года более 85% железнодорожных перевозок между Китаем и Европой проходили через территорию России. Однако, после 2022 года западные санкции и меняющаяся геополитическая ситуация сделали этот маршрут менее привлекательным для самих же европейцев. Средний коридор стал для Евросоюза перспективной альтернативой, ежегодный объем грузоперевозок которой вырос с 840 000 тонн в 2021 году до 4,5 миллионов тонн в 2024 году. Теоретически годовая пропускная способность Среднего коридора сегодня оценивается в пределах около 5,8 миллионов тонн. Согласно прогнозам Всемирного банка, к 2030 году этот показатель может увеличиться более чем вдвое, до 11 миллионов тонн, при условии реализации критически важных инвестиций в инфраструктуру и регулирование.

Тем не менее, по ситуации на конец 2025 года грузоперевозки через Средний коридор продолжают страдать от постоянных оперативных препятствий.

Ключевой проблемой остаётся мультимодальная сложность. Маршрут требует нескольких пограничных переходов. Ширина железнодорожной колеи варьируется от 1435 мм в Китае до 1520 мм в странах Средней Азии с Азербайджаном и снова 1435 мм в Турции и Евросоюзе. Различия таможенных и технических стандартов в Казахстане, Азербайджане, Грузии и Турции менее заметны, но едва ли не более критичны. Кроме того, морские транзиты через Каспийское и Черное моря несут дополнительные финансовые и временные затраты: стоимость перемещения единицы FEU (стандартная единица измерения в контейнерных перевозках, равная одному 40-футовому контейнеру) из Китая в Европу через Средний коридор оценивается в 2500-3250 долларов США, в то время как время транзита может достигать 50 дней.

До недавнего времени Китай откровенно предпочитал простой и более надёжный Северный коридор через Россию не только по экономическим, но и по политическим соображениям - на протяжении 2010-х годов Турция позиционировала Транскаспийский коридор как альтернативу инициативе Пекина «Один пояс, один путь».

После начала конфронтации Евросоюза с Россией риск быть запутанным в постоянно расширяемых западных санкциях всё же заставил Китай обратить внимание на почти игнорируемый ранее Средний коридор.

Одновременно морская торговля столкнулась со своими собственными потрясениями. Техническая блокада Суэцкого канала севшим на мель в 2021 году контейнеровозом Ever Given, более двухсот нападений хуситов на суда в Красном море начиная с 2023 года и последовавший резкий рост стоимости фрахта и страховок выявили уязвимость глобального судоходства. Большинство судоходных компаний были вынуждены перенаправить суда из Тихоокеанского региона в Европу на маршрут через мыс Доброй Надежды в Африке, что привело к увеличению времени морского пути из Азии в Европу на 10-14 дней.

Все эти события стимулировали интерес Европы и Китая к для альтернативным маршрутам. При этом обе стороны в конечном итоге наиболее актуальным посчитали Средний коридор через Каспийское море. Евросоюз начал наращивать своё присутствие в регионе в рамках своей инициативы Global Gateway, в то время как Китай только в 2023 году официально включил Транскаспийский коридор в BRI (Belt and Road Initiative в рамках проекта «Один пояс, один путь»).

В результате к концу 2025 года Китай и Евросоюз стали двумя самыми влиятельными инвесторами в инфраструктуру коридора.

Стратегические разногласия во взглядах Евросоюза и Китая на развитие Транскаспийского коридора 

Хотя европейские и китайские инфраструктурные проекты в некоторых случаях могут дополнять друг друга, это не следует принимать за стратегическое единство.

Европа рассматривает Средний коридор как средство укрепления собственной стратегической автономии во все более нестабильной геополитической среде. Основные цели Евросоюза включают диверсификацию важнейших цепочек поставок, снижение воздействия внешних экономических и политических факторов, обеспечение надежного доступа к богатым природными и CRM ресурсами регионам Центральной Азии и Южного Кавказа. CRM (Critical Raw Materials) — это критически важные сырьевые материалы, которые Евросоюз считает стратегически важными для «зеленого» и цифрового перехода (электромобилей, ветряков, электроники), а также для поддержания промышленной безопасности.

Читайте также: На Астраханском форуме обсудили новые финансовые инструменты для международной торговли в условиях санкций Севморпуть был, есть и будет индикатором того, как развивается страна

Учитывая доминирующее положение Китая в глобальных цепочках поставок CRM, Евросоюз активно стремится расширять свои источники надёжных поставок сырьевых материалов и сокращать зависимость от их импорта через китайских поставщиков. Поэтому Брюссель отдаёт приоритет двусторонним отношениям в сфере поставок CRM из Казахстана, Узбекистана и других государств среднеазиатского региона.

Со своей стороны, Китай является не просто пассивным наблюдателем в секторе CRM Центральной Азии, а все более активным партнером и инвестором. Например, в августе 2025 года китайская государственная China National Gold Group (CNGG) заключила договор с Министерством геологии и горного дела Узбекистана о проведении геологоразведки, создании совместных горнодобывающих предприятий и последующем производстве критически важных полезных ископаемых. Китай импортировал около 70% всех CRM, добытых в Центральной Азии в 2024 году, а китайские фирмы на конец 2025 года управляют 25 проектами по добыче CRM в среднеазиатском регионе против всего 5 аналогичных проектов под управлением европейцев.

Казахстан в 2025 году получил наибольшую сумму инвестиций среди всех партнеров BRI вообще — $23 млрд. Для сравнения, общая стоимость инвестиционных и строительных контрактов Китая во всей Африке в уходящем году составила $39 млрд, а во всей Центральной Азии $25 млрд. Глобальные инвестиции Китая в рамках инициативы «Один пояс, один путь» за весь 2024 год составили $122 млрд.

Читайте также: Казахстан в эпоху Назарбаева: путь развития страны после 1991 года

Активность китайских компаний отражает стратегию Пекина по обеспечению добычи и интеграции её в собственную базу переработки несмотря на то, что европейские партнёры стремятся к ровно противоположному.

Турецкий фактор

В то время как экономическая экспансия Китая в странах Среднего коридора подталкивает Европу к всё большей бескомпромиссности в её повестке снижения рисков и достижения стратегической автономии, отношения европейцев с географически ближайшим партнёром Турцией остаются достаточно непростыми. Свидетельством чему является так и не сдвинувшийся с мёртвой точки процесс вступления Турции в Евросоюз.

Кроме того, Анкара неоднократно использовала свой контроль над стратегическими точками доступа из Азии в Европу, включая Черноморские проливы и ключевые пограничные переходы мигрантов, для получения уступок от Брюсселя. Таким образом, Средний коридор, который в значительной степени зависит от турецкого транзита, подвергает Европу новым формам геополитической уязвимости.

В идеале Европа должна сбалансировать свои стратегические экономические цели, такие как диверсификация цепочек поставок и устойчивость внутреннего рынка, с рисками политической запутанности в региональных конфликтах. Но судя по позиции Евросоюза в украинском и армяно-азербайджанском конфликтах, к такому трезвому подходу в бывших колониальных державах не готовы.

Ограниченное участие Евросоюза в развитии Транскаспийского проекта оставит его в руках Китая и Турции. В то время как более глубокое участие может подвергнуть Европу региональному соперничеству и зависимостям, которые подрывают её более широкие внешнеполитические цели.

Помимо конкуренции за ресурсы и цепочку поставок, нарастающая напряженность присутствует также и в общих подходах, через которые Евросоюз и Китай взаимодействуют с регионом.

Европейская инициатива Global Gateway была не в последнюю очередь задумана как стратегический противовес китайскому BRI, предлагая именно европейские ценности, стандарты и критерии. Эти политические и нормативные компоненты являются неотъемлемой частью внешней политики Евросоюза. Но они принципиально не совместимы с позицией Китая. Пекин последовательно отвергает продвижение европейских стандартов как вмешательство во внутренние дела развивающихся стран и утверждает, что политика европейцев подрывает автономию государств-партнеров. По сути, КНР считает Global Gateway игрой в одни ворота.

Вместо этого Китай представляет своё взаимодействие со странами Среднего коридора как часть взаимовыгодного партнёрства между странами «глобального Юга». Этот подход подчеркивает солидарность между развивающимися странами и избегание политических условий, связанных с диктатом тех, кого Пекин называет «глобальным Севером». В этих рамках Китай представляет себя партнером по развитию, предлагающим инфраструктуру, финансирование и связь без требований к политическому управлению.

Эти контрастные модели взаимодействия создают структурную напряженность и значительно ограничивают потенциал сотрудничества между Евросоюзом и Китаем вдоль Среднего коридора.

Промежуточный итог

Ситуативно Евросоюз и Китай разделяют общую потребность в Транскаспийском транспортном коридоре в обход европейских же санкций. И Средний коридор предлагает относительно жизнеспособное, хотя и несовершенное решение.

Тем не менее, тактическая конвергенция скрывает глубокие стратегические различия. Для Европы коридор служит инструментом для снижения экономических рисков и укрепления стратегической автономии. Для Китая это расширение его влияния на Запад и часть глобального нарратива Пекина, который бросает вызов двойным политическим стандартам глобального Запада.

Автор: Ведущий аналитик АНО СК «Каспий 2030», морской пехотинец, участник СВО Владислав Шестаков