Российские и азиатские маршруты сохранят устойчивость несмотря на нестабильность в Иране — Юрий Щербанин

Эксперт Российской академии наук уточнил, что ситуация в Иране действительно может повлиять на международные маршруты.

На Третьей международной научной конференции «Исламская Республика Иран в эпоху глобальных трансформаций» доктор экономических наук, профессор, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин отметил, что ситуация в Иране и военные действия могут повлиять на международные маршруты, однако полная остановка перевозок маловероятна, сообщил он корреспонденту «Каспий Сегодня».

На вопрос о ситуации в части грузоперевозок из стран Юго-Восточной Азии на Европу, эксперт отметил, что морские перевозки осуществляются по прежним маршрутам, суда следуют и через Суэцкий канал, и огибая Африку. Часть сухопутного транзита на Европу следует из Китая через Казахстан и Россию на Брест/Малашивичи, а часть по железной дороге на Инче Бурун (Иран) и далее на Турцию, но доля таких перевозок и раньше была невелика, подчеркнул Щербанин.

Что касается грузоперевозок между Индией и Россией, он напомнил о вполне успешной работе российской компании FESCO, которая уже несколько лет осуществляет линейные перевозки между портами двух стран, в частности, между Санкт-Петербургом, Владивостоком, Новороссийском и Мундра, Нова-Шева, Ченнай и др. 

Щербанин видит два возможных (да и вполне очевидных) сценария развития ситуации вокруг Ирана. Первый — деэскалация конфликта и возвращение к определенной стабильности, что позволит возобновить перевозки при условии отсутствия санкций против иранских портов, таких как Бендер-Аббас. Транспорт – это весьма консервативная отрасль и транспортники не очень-то любят резко менять маршруты. Второй — продолжение военных действий, что приведет к сокращению поставок не только углеводородного сырья, которым богат регион, но и другой востребованной продукции на международных рынках, к росту цен и т.д. Не исключено и проявление, скажем так, неких мирных инициатив, со стороны влиятельного сегмента мирового бизнеса – серьезные потери в ходе конфликта могут потерпеть крупные грузоотправители и грузополучатели, судоходные и страховые компании, нефте- и газоперерабатывающие корпорации и др.

В качестве примера эксперт привел события 2011 года в Египте, когда политические потрясения не остановили работу Суэцкого канала. По его мнению, подобная логика может сработать и в случае иранского транзита: «Это бизнес, он дает деньги».

На вопрос о развитии евроазиатских сухопутных маршрутов, ученый напомнил, что ключевые маршруты, связывающие Европу с Китаем и с другими странами Азии, в т.ч. через Турцию разрабатывались еще в 1990-х годах на уровне ЕЭК ООН и ЭСКАТО и, в целом, стали востребованы, в т.ч. и в текущих геополитических условиях.

При этом он отметил активную работу Казахстана, Туркмении, Узбекистана и Азербайджана над воссозданием проекта транспортного коридора Восток–Запад через Каспий.