В России вступил в силу закон о защите морских нефтегазовых сооружений в секторе Каспийского моря. Он наделил ведомственную охрану и специализированные ЧОПы правом перехватывать и уничтожать любые беспилотные аппараты - в воздухе, на воде и под водой. Инициатива потребовалась, так как каспийские буровые платформы находились в правовой серой зоне, главным образом, из-за географических и юридических особенностей самого Каспия. При этом прежний ФЗ «О транспортной безопасности» не мог полноценно и автоматически защитить эти объекты в море. Новый закон полностью ликвидировал данный пробел, закрепив статус защитных зон юридически. И теперь границы безопасности вокруг морских платформ возникают автоматически, минуя бюрократические процедуры согласования.

«Законопроект был абсолютно необходим для обеспечения безопасности региона, учитывая особый правовой статус Каспия. Ранее каспийские буровые платформы находились в юридическом вакууме. Потому что Каспий является закрытым внутренним водоемом, и на него не распространяется общемировая Конвенция ООН по морскому праву», - пояснила в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» старший преподаватель департамента зарубежного регионоведения факультета мировой экономики и мировой политики, заведующая научно-учебной лабораторией исследований современного Ирана НИУ ВШЭ Эльмира Имамкулиева.

По словам эксперта, актуальность проекта объясняется тем, что сегодня Каспийское море превратилось в критически важную транспортную артерию, где развивается МТК «Север - Юг» и растет товарооборот между Россией и Ираном. Защита этой инфраструктуры становится приоритетом, особенно на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке и реальной угрозы ударов дронов.

Политолог-международник, заместитель генерального директора Центра политической информации Анастасия Гафарова добавила, что прежде неопределенности ситуации добавляло то, что Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, принятая в Актау в 2018 году, хотя и была ратифицирована Россией, но в силу до сих пор не вступила, так как еще не ратифицирована всеми прикаспийскими государствами.

«Теперь же, с принятием нового закона, антитеррористическая защищенность объектов на Каспии будет определяться отдельными правилами, устанавливаемыми правительством РФ, то есть из общей стандартной системы проверок и присвоения категорий опасности и рисков они будут выведены. Цель таких мер тоже вполне понятна — это позволит быстрее реагировать на новые угрозы (например, дроны-камикадзе), под которые старая инструкция не заточена, и также назначать усиленную охрану без бюрократических проволочек, не дожидаясь очередной плановой проверки», - подчеркнула политолог.

500 метров защиты

Согласно проекту, вокруг каждой нефтегазовой платформы создается зона радиусом 500 метров – это и есть тот самый защитный цилиндр, который распространяется на воздушное пространство, на водную гладь и вглубь до самого морского дна. И хотя для физического перехвата скоростного дрона 500 метро - критически мало, зона важна как юридический рубеж: при пересечении этой границы охрана получает право открывать огонь или активировать средства РЭБ без предупреждения. Закон разрешает привлекать к защите только Росгвардию, ведомственную охрану и специализированные частные охранные организации, прошедшие строгий отбор. У них в наличии - мобильные комплексы радиоэлектронной борьбы, противодронные ружья и гидроакустические системы для поиска подводных диверсантов.

«Итоговые параметры зоны безопасности можно назвать оптимальными, так как они детально обсуждались и несколько раз корректировались в процессе доработки законопроекта. Сама же процедура создания зон будет носить уведомительный характер: недрапользователь обязан направить точные координаты объектов в ФСБ, Минэнерго, Минобороны», - добавила Эльмира Имамкулиева.

В то же время Анастасия Гафарова считает, что цифра в 500 метров пока вызывает вопросы. «С одной стороны, она взята «не с потолка» и связана с особенностями воздействия РЭБ, чтобы обеспечить эффективность и не мешать другим объектам. Однако, с другой стороны, современные беспилотники могут преодолеть такое расстояние всего за 10 секунд. Надводные и подводные беспилотники двигаются медленнее, но их обнаружение технически сложнее», - подчеркнула политолог.

По ее словам, также нет ясности, кто конкретно обеспечит охрану объектов.

«Первое, что следует из описания закона, это привлечение ЧОПов, пусть и не любых, а только отвечающих требованиям правительства РФ. Но также стоит отметить, что в тот же пакет майских поправок была внесена корректировка в ФЗ № 35-ФЗ «О противодействии терроризму», куда было добавлено указание о применении антитеррористических мер и, по сути, «режима КТО» в российском секторе Каспия. Все это де-факто легитимизирует действия силовых структур применительно к объектам ТЭК в этой акватории. И прежде всего, речь идет о подразделениях Росгвардии», - отметила эксперт.

Финансовый вопрос

В России расходы на безопасность и антитеррористическую защищенность объектов ТЭК возлагаются на их владельцев. Так, компания «ЛУКОЙЛ», которая является главным пользователем недр в указанном регионе – она эксплуатирует крупные месторождения имени В. Филановского и имени Ю.Корчагина, оплачивает закупку систем мониторинга, радиолокационного оборудования, комплексов РЭБ и услуги лицензированной охраны. При этом Минобороны и ФСБ России не финансируют закупку оборудования для коммерческих вышек напрямую. Однако они обеспечивают глобальное прикрытие региона силами Каспийской флотилии, координируют действия защитных служб и делятся оперативными разведданными о возможных угрозах.

«Понятно, что когда мы говорим о нефтегазовых объектах на Каспии, то мы подразумеваем инфраструктуру «Лукойла». И также понятно, что речь идет о несколько более серьезных мерах защиты, чем закупка ограниченного числа антидроновых ружей. Для эффективного и комплексного отражения угроз требуются и продвинутые средства РЭБ, и даже, вероятно, малокалиберные зенитные установки и иные средства перехвата. Сама охрана объектов должна быть круглосуточной и предполагающей серьезную подготовку штата. Принятый в мае закон прямого выделения бюджетных средств на все эти цели не предполагает, то есть все расходы на оснащение и содержание охраны ложатся на владельца объекта — в нашем случае на «Лукойл». Государство, по сути, лишь предоставляет разрешение на применение оружия и может оказывать содействие через силовые структуры и Минобороны в части предоставления разведданных об угрозах. И с учетом колоссальных финансовых потерь «Лукойла» от санкций и списания активов обеспечение полноценной охраны своих объектов в одиночку видится для компании неподъемной задачей», - пояснила Анастасия Гафарова.

По мнению политолога, более вероятно, что руководство «Лукойла» будет искать некую форму частно-государственного партнерства с привлечением сил Росгвардии. Госпомощь вполне может быть обменяна на встречное обязательство нефтегазовой компании, вроде доппоставок нефтепродуктов для нужд армии по фиксированным ценам или ускоренное финансирование социальных проектов в регионах присутствия. «И конечно, надо понимать, что государство заинтересовано в такой кооперации. Любой инцидент в замкнутом Каспийском море, например, связанный с разливом нефти, несет колоссальные имиджевые риски для всего российского государства», - подчеркнула политолог.

Побочные эффекты

Не создадут ли новые жесткие правила критических препятствий для мирных граждан и рыболовецких судов? Есть ли риски для экологии с учетом того, что Каспийское море является хрупкой экосистемой, и любой крупный разлив нефти в результате атаки БПЛА может обернуться региональной экологической катастрофой.

«У закона может появиться много «побочных эффектов», требующих принятия подзаконных актов. Например, не очень понятно, как новые правила отразятся на рыболовном хозяйстве на Каспии. Введение 500-метровых зон безопасности неизбежно создаст напряженность с гражданскими судами и рыбаками. Сейчас закон обязывает публиковать координаты зон безопасности в так называемых «Извещениях мореплавателям» — это стандартная мировая практика для обозначения опасных районов. Однако какой-нибудь рыболовный траулер или небольшое судно может случайно или вынужденно, допустим, в шторм, оказаться в запретной зоне, а охрана платформы едва ли будет долго разбираться и, согласно закону, имеет право применить силу против «надводного аппарата»», - отметила Анастасия Гафарова.

В целом, по задумке авторов, новый закон призван установить понятный баланс между экономической деятельностью и безопасностью в Каспийском регионе: охранные структуры получат право для мгновенного реагирования, финансовая нагрузка перекладывается на недропользователей и защищает хрупкую экологию закрытого моря, не создавая при этом барьеров для законного гражданского судоходства. В то же время принципиально ничего нового принятые поправки не предполагают. Общие механизмы уже отработаны в Крыму, а под Каспий эти механизмы в силу роста напряжения там подводятся уже в силу необходимости.

«В ближайшей перспективе будут решаться сугубо практические вопросы - как ЧОПы и спецслужбы будут привлечены к работе, как будет проводиться оснащение объектов. Однако нельзя исключать того, что в будущем неизбежная милитаризация региона и растущие риски серьезных провокаций добавят России напряжения в отношениях с соседями», - отметила политолог. Таким образом, цена безопасности на Каспии может оказаться гораздо выше, чем просто расходы на охрану.

На фоне обмеления Каспийского моря наблюдается быстрый прирост береговой линии. Она стремительно отступает, обнажая сотни метров нового сухопутного пространства. Буквально на глазах растут новые острова, происходит перераспределение водных масс. Падение уровня моря приобретает устойчивый и выраженный характер. Изменения в том числе замечают местные жители. Теперь это повод для беспокойства и тема для споров в экспертном сообществе.

Еще в декабре 2024 года президент России Владимир Путин поручил разработать программу по предотвращению обмеления, назвав эту проблему серьезной. А в прошлом году забили тревогу лидеры Азербайджана и Казахстана – президенты публично заявили о рисках экологической катастрофы из-за обмеления Каспия и истощения водных ресурсов бассейна Аральского моря. По их мнению, ситуация достигла критической отметки и требует срочных мер - при ухудшении ситуации и дефиците воды регион столкнется с необратимыми климатическими изменениями. Руководители республик призвали все прикаспийские и центральноазиатские страны объединить усилия для мониторинга водных систем и разработки долгосрочных программ по сохранению биоразнообразия региона.

Что же на самом деле происходит с водоемом, нужно ли готовиться к экологической катастрофе, или море проживает очередной природный цикл?

Эффект «мелкой тарелки»

Ключевой триггер для паники - это аномально быстрый прирост береговой линии, но важно не путать скорость отступления воды со скоростью падения ее уровня. Так, появление новых участков суши зачастую является следствием снижения уровня воды в результате уникальной формы дна Каспия, пояснил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» главный научный сотрудник, заведующий лабораторией Института водных проблем РАН, доктор технических наук Михаил Болгов. При этом в особой уязвимости находится Северный Каспий, чаша которого пологая и мелководная, поэтому даже падение уровня воды всего на несколько сантиметров приводит к тому, что море отступает на сотни метров, обнажая огромные зоны.

Климат против человека

Как правило, одной из причин обмеления Каспия называют антропогенную нагрузку. В обществе считают, что всему виной плотины, водохранилища и предприятия на главных водных артериях, Волге и Урале. Специалисты согласны с доводом о негативном влиянии человека, однако подчеркивают, что главным образом Каспий мелеет из-за климатических факторов. Так, глобальное потепление повышает температуру воздуха в регионе, испарение с поверхности моря увеличивается, а количество осадков падает. В итоге море теряет больше воды, чем получает. В последнее время в медиа стали популярны апокалиптические сценарии, предрекающие Северному Каспию полное высыхание к середине века. Но ученые эти заявления опровергают, хотя и не могут с точностью определить, когда именно падение уровня воды остановится – уж слишком много переменных в климатических моделях. Правда, по заверениям исследователей, полного высыхания моря, вероятно, не предвидится в ближайшие 25 лет.

«Каспий мелеет в основном из-за климатических причин, в том числе и из за глобального потепления. Когда остановится отступление воды - неизвестно науке, но в этом году оно точно замедлится, так как год должен быть многоводным», - уверен Болгов. По его словам, уровень моря подвержен циклам. Эксперт признал, что с конца 2000-х годов идет сильное падение уровня, а к середине 2024 года он опустился до 28,85 м, вплотную приблизившись к критическому пределу.

«Однако вряд ли море высохнет к 2050-му году. Уровень должен стабилизироваться в ближайшее десятилетие», - заверил специалист. При этом ученый подчеркнул, что точный календарный прогноз на долгий срок невозможен из-за климатической изменчивости и антропогенных факторов. Единственный научный способ оценки будущего Каспия - это вероятностное моделирование, которое необходимо для предотвращения экологических и экономических катастроф в регионе на фоне продолжающегося обмеления.

Под ударом все: последствия для экономики и природы

И хотя сценарий полного высыхания экспертами отвергается, все же текущее обмеление - это серьезный вызов. Удар наносится комплексно, и выделить одну, наиболее пострадавшую сферу невозможно, уверен Болгов. Так, из-за падения глубин суда не могут подходить к причалам с полной загрузкой, и приходится тратить огромные средства на постоянное углубление дна каналов. Кроме того, под ударом оказывается экосистема - разрушаются привычные нерестилища рыб, страдает кормовая база, что ставит под угрозу исчезновения каспийских тюленей.

Однако есть ли инженерные проекты, которые могли бы вернуть воду в Каспий? Ответ эксперта реалистичен и суров – нет. Пока человечество не обладает техническими возможностями и инженерными решениями, чтобы искусственно управлять уровнем гигантского водоема. Компенсировать глобальные климатические изменения не способны никакие дамбы или переброски рек. Выход один - адаптировать экономику и портовую инфраструктуру Каспийского региона под новые реалии природы.

В экспертных кругах то и дело обсуждают идею размещения в акватории Каспийского моря плавучих атомных теплоэлектростанций - ПАТЭС. На первый взгляд, проект запуска мобильного источника чистой энергии для развивающихся прибрежных регионов выглядит заманчиво, однако если разбираться детально, инициатива сталкивается с жесткими технологическими и экономическими реалиями.

Проблема тарифов - кто заплатит?

Одна из ключевых проблем, которая возникает в ходе споров аналитиков относительно ПАТЭС - это высокая стоимость ее энергии по сравнению с традиционными наземными станциями. Не менее важный вопрос, который часто звучит в дискуссиях: кто заплатит за эту разницу - обычные граждане? Экономисты, а также специалисты атомной отрасли считают, что драматизировать экономическую сторону не стоит: тарифный вопрос курируют профильные госкомитеты, и в целом экономика подобных проектов регулируется законодательством. Поэтому вряд ли для конечного потребителя реализация проекта станет ценовым шоком – скорее всего, государство найдет механизмы балансировки.

«Тарифы для физических и юридических лиц устанавливает не станция, а тарифный комитет на уровне регионального правительства в соответствии с законодательством Российской Федерации», - подтвердил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» директор департамента коммуникаций АО «Концерн Росэнергоатом» Андрей Альберти.

Сама технология пока является инновационной, поэтому стоимость естественно выше тарифов стандартных источников энергии, подчеркнул профессор КазНУ Магбат Спанов. В то же время он призвал смотреть на перспективу, упомянув об опыте европейских стран в сфере ветровой и солнечной энергетики, который подтверждает, что в дальнейшем стоимость данных технологий может стабильно снижаться, повышая их ценовую доступность. По словам эксперта, если бы реализация каспийского проекта была возможна, то формально разницу покрывали бы из бюджета, однако не исключено, что, в конечном счете, это бремя легло бы на плечи налогоплательщиков.

Фактор серии

Более важная проблема каспийского проекта по созданию ПАТЭС, как считают эксперты, не связана с деньгами, а лежит совсем в другой плоскости – инициатива выглядит как преждевременная и сложно реализуемая в связи с жесткими требованиями к обслуживанию и логистике таких объектов. Мировой опыт ПАТЭС сегодня исчерпывается одним флагманским проектом - плавучим энергоблоком «Академик Ломоносов», напомнил Андрей Альберти. Его начали строить в 2007 году на Балтийском заводе, достраивали в Мурманске, где и состоялись загрузка ядерного топлива, пуск реакторов и их испытания. А уже в 2020 году началась подача тепловой энергии в сеть Певека. Сейчас ПАТЭС снабжает энергией существующие месторождения. На этом фоне губернатор Чукотки Владислав Кузнецов даже называл Певек центром экспериментального внедрения плавучих атомных теплоэлектростанций. Он подчеркивал, что поэтапно появятся еще четыре модернизированных плавучих энергоблока мощностью по 106 МВт каждый.

Действительно, плавучую станцию нельзя эффективно использовать в единственном экземпляре, ПАТЭС - это всегда серия. Российские специалисты ошибки учли. И сейчас для Баимского ГОК на той же Чукотке «Росатом» строят уже полноценную серию по формуле «три работают, одна в резерве или доке», отметил специалист в атомной отрасли, директор АНО «Атоминфо-центр» Александр Уваров.

«ПАТЭС строят сериями, так как они периодически (через 10+ лет) должны уходить в док для обслуживания и выгрузки отработавшего ядерного топлива, и кто-то должен их на это время подменять. «Академик Ломоносов» также должен был стать частью серии. По определенным причинам этого не произошло», - добавил эксперт.

Возможна ли реализация подобного проекта на Каспии? Эксперт уверен, что «обсуждать ПАТЭС в регионе сейчас – все равно что обсуждать АЭС на Марсе». Сразу возникают критические вопросы, на которые сегодня нет ответов, добавил Уваров. Среди них: кто оплатит и построит целую серию станций для этого региона? Где именно на Каспии будет создана сверхзащищенная база для загрузки свежего топлива и выгрузки ОЯТ? Есть ли в регионе достаточный и стабильный спрос на такие объемы энергии, чтобы окупить гигантские вложения в инфраструктуру?

Экологический аспект

Не менее остро стоят и вопросы экологии, особенно на фоне стремительного обмеления Каспийского моря. И хотя с точки зрения теплового загрязнения плавучий атомный блок почти не отличается от любой наземной ТЭС или АЭС, и, кажется, что риск локальной катастрофы преувеличен, тем не менее, экологические вопросы остаются в приоритете. Проблемой становится их согласование со странами «Каспийской пятерки» в рамках Тегеранской конвенции и протоколов к ней. Как подчеркнул Магбат Спанов, необходимо согласование фактически любых действий среди всех пяти стран. Он также добавил, что беспрецедентных затрат потребовали бы и вопросы физической защиты от диверсий - на фоне открытой воды.

«Обеспечение безопасности - это очень серьезный вопрос, имеющий две стороны: внутренний фактор (технологическая защита); внешний фактор (диверсии, внешнее воздействие). Безопасность должна обеспечиваться дополнительными специальными мерами и соглашениями, в том числе военными. Относительно прогревания и уменьшения объема воды - эти моменты можно предусмотреть в процессе проектирования данного источника и предусмотреть различные меры безопасности. Но опять, можно сказать, что любая техника может быть источником угроз, а опыт Фукусимы показывает, что 100% гарантии никто и ничто не может дать», - подчеркнул Спанов.

В целом в экспертном сообществе есть понимание, что строить ПАТЭС в закрытом Каспийском море ради одной точки потребления можно, но экономически и логистически нецелесообразно. Какая же альтернатива? Уваров считает, что логичнее, проще и дешевле отказаться от идеи «атомных кораблей» и разместить на побережье обычные наземные малые реакторы (например, современные российские установки серии РИТМ). Тем самым удастся снять сложные вопросы морской логистики, докования и безопасности, а региону это даст нужную энергию без лишних рисков.

Срок годности препаратов для ядерной медицины исчисляется часами. Если изотопы застревают на границе, то из-за очередей и бюрократии быстро портятся: из-за периода полураспада каждый час на счету, а цена задержек – человеческая жизнь. Каспийский регион нуждается в изотопах так же остро, как и весь мир, однако сталкивается с двойным барьером - высокой зависимостью от импорта/ограниченного числа реакторов и логистическими ограничениями.

Выходом из этой ситуации могло бы стать создание специализированного «зеленого коридора». О его критической важности в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» заявил заведующий Отделом правовых исследований в сфере науки и инноваций Института статистических исследований и экономики знаний в Высшей школе экономики Виталий Дементьев. По словам эксперта, в упрощенной логистике прежде всего нуждается самый востребованный изотоп — Tc-99m (технеций-99m), который доминирует в Каспийском регионе благодаря доступности и совместимости с оборудованием, наряду с терапевтическими I-131 и F-18.

«Ключевой момент заключается в том, что у радиофармпрепаратов (РФП) нет классического shelf-life — есть только период полезного использования, ограниченный распадом. Например, у Tc-99m период полураспада составляет 6 часов. Фактически окно использования после приготовления - 4–12 часов. У I-131 период полураспада около 8 суток, а фактически реальный срок использования - 5–10 дней после отгрузки. Самый неудобный F-18 (ПЭТ) - период полураспада всего 110 минут», - отметил эксперт.

Физика vs Логистика

«Срок годности» изотопов является основным фактором, определяющим доступность и стоимость ядерной медицины в каждой конкретной стране региона. Россия и Казахстан имеют преимущество благодаря собственным производственным мощностям, и это позволяет им снабжать клиники изотопами с самым коротким сроком годности.

«В Казахстане, например, запущено производство Фтора-18 (F-18/FDG). В РФ компания «Росатом» также является одним из ведущих поставщиков короткоживущей изотопной продукции на рынки СНГ. Однако для стран, не имеющих своих ядерных реакторов или циклотронов, завоз изотопов - это сложная логистическая задача», - отметил Дементьев. По его словам, многое зависит от пути, по которому перевозится конкретный изотоп. Так, на наземном этапе (таможня и транзит) задержки могут достигать критических масштабов, измеряясь днями, что для изотопов с часовым сроком годности означает полную потерю продукта. Авиаперевозки – это единственный способ доставить короткоживущие изотопы в срок, но в то же время это самый сложный и регламентированный этап.

«Главная проблема - это не столько сама перевозка, сколько тщательная подготовка к ней и недостаток опыта у наземных служб. К примеру, в Казахстане, стране-лидере региона по развитию ядерной медицины, авиаперевозки РФП были официально запущены и регламентированы только в апреле 2024 года. Это наглядно показывает, насколько "молодой" является эта отрасль логистики для региона», - уточнил эксперт.

Сложности только на перевозке и доставке не заканчиваются. Далее к ним добавляется недостаток клиник-потребителей. И если Россия уже обладает развитой инфраструктурой для работы с изотопами на крупных транспортных узлах, то в соседних странах проблема кроется в отсутствии у конечных получателей - медицинских центров - собственной инфраструктуры для приема, хранения и быстрого использования этих грузов. Нужны специальные терминалы, так как работа с радиофармпрепаратами требует соблюдения строгих правил радиационной безопасности на всех этапах.

Страны региона пытаются решить проблемы, работают над совместными соглашениями. В том числе в ноябре 2020 года был подписан договор СНГ о трансграничных перевозках радиоактивных материалов. А в последнее время активно обсуждается создание авиахаба для РФП в Калуге. Однако чтобы эти инструменты работали на практике, нужен «зеленый коридор» - механизм, который устранит бюрократию на местах.

По мнению эксперта, наиболее естественной рамкой для этого является Международный транспортный коридор (МТК) «Север - Юг». Встраивание в МТК выглядит логичным, потому что это снижает транзакционные издержки и позволяет не строить отдельную международную систему с нуля.

«Росатом» как гарант

Эксперт считает, что оператором на этом маршруте должен стать стратегический частно-государственный консорциум (ГЧП), интегрированный в логистическую сеть одного из крупных инфраструктурных проектов.

«Важно понимать, что в мире практически нет полностью частных операторов для таких грузов - на рынке доминируют компании либо с государственным участием, либо работающие под строгим контролем. Потому что производство изотопов возможно только на объектах государственной атомной отрасли. Логистика также требует доступа к портам, терминалам и таможенным зонам, которые часто являются режимными. Кроме того, этот бизнес — не просто коммерция. В сегменте стратегических транскаспийских перевозок медицинских изотопов полностью частная компания вряд ли сможет быть самостоятельным оператором», - указал Дементьев.

За дело может взяться российский АО «В/О «Изотоп» (входит в госкорпорацию «Росатом», которая уже участвует в логистических инициативах и имеет опыт международных поставок изотопов в 50+ стран). Для выполнения сложных задач на транскаспийском маршруте может подключиться АО «ТЕНЕКС ТС» (входит в «Росатом»), а для более гибкой работы на маршруте можно привлечь другие сертифицированные организации. Наконец, малые компании могут быть субподрядчиками для решения финальных логистических задач на местах.

В итоге глобальная сеть контрагентов «Росатома» послужит готовой основой для формирования пула клиентов по всему побережью Каспия. Таким образом, транспортировка изотопов станет не просто разовой задачей, а частью общей диверсификации и повышения технологической ценности всего международного транспортного коридора. Если проект запустится, главный выигрыш будет в Казахстане (самый активный в развитии ядерной медицины), затем в Азербайджане, отметил Дементьев.

Он подчеркнул, что если зеленый коридор заработает, то за счет диагностики можно будет спасти тысячи жизней.

«Потенциал «зеленого коридора» - в более раннем выявлении болезни. Диагностика рака на I–II стадиях, когда лечение наиболее эффективно, позволяет кардинально повысить шансы пациентов. При сохранении текущей логистики доступ к ней ограничен. Устранение этих задержек - это и есть суть эффекта «зеленого коридора», который способен спасать от 4 600 до более 7 600 жизней ежегодно только в странах Каспийского региона», - резюмировал эксперт.

Долгое время судьба Каспийского моря решалась без участия внешних сил – любые изменения зависели от позиций и приоритетов «каспийской пятерки». Для создания прочной системы безопасности страны региона общим решением установили запрет на присутствие вооруженных сил внерегиональных держав в акватории – юридически его закрепила Конвенция 2018 года. Документ гарантировал отсутствие баз НАТО у российских южных рубежей и стал стратегической победой для Москвы. Казалось бы, удалось укрепить систему безопасности и нивелировать ключевые угрозы. Однако консенсус подточили события последних лет – на фоне обострения противостояния РФ и Запада и геополитического разрыва прикаспийские государства приступили к диверсификации своей политики безопасности. И Каспий начал постепенно превращаться в зону активного соперничества мировых держав.

Изменение баланса сил

Сегодня, на фоне геополитических сдвигов, проблема не ограничивается лишь безопасностью морских путей - речь идет о более глубокой трансформации глобального порядка. И эти изменения напрямую касаются Каспийского региона.

«Моря перестают быть нейтральными пространствами, и это связано не только с текущими конфликтами, но и с изменением баланса сил. При этом важно понимать: США уже движутся к утрате своего доминирующего влияния в регионе, и этот процесс выглядит неизбежным. Формируется новый мировой порядок, где однополярная модель постепенно уходит в прошлое. Именно поэтому, как считают иранские эксперты, Вашингтон пытается сохранить свою гегемонию через создание очагов нестабильности, втягивая регион в состояние постоянной напряженности и небезопасности», - заявил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» иранский политолог Хаял Муаззин.

Создание прокси-конфликтов - не новая концепция, а годами проверенная схема изнурения противников. Однако, по мнению эксперта, эта стратегия в регионе сталкивается с противодействием. Так, более выверенную и согласованную политику, направленную на сдерживание подобных сценариев, проводят Китай, Иран и Россия.

«Особенно показателен фактор Китая: Пекин не заинтересован в разрушении тех логистических и торговых маршрутов, которые он выстраивал годами. И он не позволит превратить регион в хаотичную зону, угрожающую его экономическим интересам. В этом контексте Каспий остается важным, но уже не полностью изолированным пространством. Для России риски заключаются не только в возможной милитаризации, но и в усилении геополитической конкуренции вокруг транспортных коридоров и влияния в регионе», - подчеркнул политолог.

Новая реальность – кто и зачем вооружает Каспий?

В последнее время наблюдается устойчивая тенденция к усилению военно-технического потенциала стран Каспийского региона. Активные союзные шаги в этом направлении предпринимают Турция и Азербайджан. К решению вопросов региональной безопасности также активно подключился Казахстан. Активизировались закупки вооружения у Израиля и европейских стран. Постепенно Каспий превратился в зону концентрации современного оружия, что увеличивает риски случайных столкновений. Милитаризация региона стала новой реальностью.

«Фактически, милитаризация уже идет, просто этот процесс не всегда очевиден на поверхности. Усиливается присутствие флотов, модернизируются системы наблюдения, развивается противовоздушная оборона, увеличивается внимание к безопасности портов и морских маршрутов. Это не выглядит как подготовка к немедленному конфликту. Но это подготовка к новой реальности. Государства региона понимают, что стабильность больше не гарантирована сама по себе. И начинают укреплять свои позиции заранее. Вопрос уже не в том, произойдет ли милитаризация. Вопрос в ее глубине и скорости. И в том, как она будет сочетаться с дипломатическими механизмами. Каспий постепенно превращается из «внутреннего спокойного моря» в пространство стратегического баланса. И это долгосрочная тенденция», - добавил Муаззин.

Какие риски несет данная трансформация для России?

Очевидно, что одна из ключевых угроз - утрата доминирования. На фоне иранского конфликта Запад, стремясь кардинально изменить логистику, создает почву для «выдавливания» Москвы. Судьба региона все же остается в руках «пятерки» и ее способности сохранить жизнеспособность соглашения от 2018 (Актауской конвенции). В случае провала в ближайшем будущем не исключено, что регион фрагментируется, и Каспий превратится в зону прокси-конфликтов.

«США, стремясь сохранить гегемонию, могут пытаться усиливать нестабильность и втягивать регион в конфронтацию. Однако Китай, Иран и Россия заинтересованы в разрушении подобных сценариев и сохранении стратегического баланса. С учетом этих факторов, наиболее вероятным сценарием в ближайшей перспективе является сохранение в регионе высокого уровня напряженности. Развязка не выглядит близкой и, скорее всего, будет носить не одномоментный характер, а формироваться постепенно — через изменение баланса сил и последовательные этапы противостояния», - резюмировал эксперт.

Для России же это очередной вызов и проверка на лидерство, но уже не с акцентом на военные силы, а с опорой на гибкую дипломатию. Регион еще может вернуться к взаимодействию без внешних советников, но все же более высоки риски превращения Каспия в зону постоянной нестабильности, где главным станет хрупкий баланс интересов множества глобальных игроков.

Арктика и Прикаспийский регион формируют единое геостратегическое пространство России: через Северный морской путь и коридор «Север — Юг» страна связывает северные ресурсы с рынками Ближнего Востока и Индии, опираясь на Каспий как ключевой узел логистики и суверенитета. О том, как связаны Арктика и Каспий, какое место в этой системе занимает международный транспортный коридор «Север-Юг» и почему без южных маршрутов невозможно полноценное развитие Севера, рассказал генеральный директор Проектного офиса развития Арктики (АНО «ПОРА») Максим Данькин в интервью изданию «Каспий Сегодня».

- Если смотреть на Прикаспийский регион и Арктику как на части единого важнейшего пространства России, в чём вы видите их главное взаимодействие и взаимодополнение?

- Наверное, ключевая связь этих регионов, помимо того, что это в целом геостратегические территории, в том, что, во-первых, есть историческая связка в части добычи ресурсов. Конечно, Арктика — это газ, нефть, которые сейчас добывают, это логистика. Ну и Каспийский регион — это тоже ключевой регион для нашей страны, где добывались те же самые газ, нефть. И это также старые торговые пути, которые позволяли нашей стране развиваться через международную торговлю с регионами, которые южнее по Каспию находятся.

А сейчас ключевая связь в этом и заключается, что Северный морской путь, точнее, Арктика — это та территория, где реализуются проекты, нацеленные на экспорт. А если это экспорт, то это привязка к маршрутам и к тем потребителям ресурсов, куда надо довезти. Если мы берём, например, азиатско-тихоокеанские регионы и Китай, то это, конечно, Северный морской путь как ключевой маршрут. Но если мы говорим про Индию, которая также крайне заинтересована в реализации и во взаимодействии с нами по арктической тематике, то это, конечно, далеко не СМП, поскольку логистически это невыгодный для них маршрут, а это связка по маршруту «Север — Юг». И это непосредственно тот маршрут, который проходит через Каспийский регион, зависит от Каспийского региона и крайне привязан к этой истории.

И в целом, когда мы сейчас говорим про развитие ТТК, трансарктического транспортного коридора, мы понимаем, что это как раз завязка с железнодорожными и речными маршрутами, которые ведут на юг и позволяют в том числе выходить на рынки Ближнего Востока, Индии через маршрут «Север — Юг», проходящий через Каспий. То есть тут связка непосредственная, и от её развития зависит в том числе эффективность развития нашей Арктики.

- По ландшафту, по природным условиям, по климату это очень разные территории, но при этом можно ли говорить, что они сталкиваются со схожими вызовами перед освоением, перед интеграцией каких-то специалистов в эту сферу и на эти территории?

- Абсолютно. Более того, знаете, есть несколько параллелей. Во-первых, прямые параллели географические: несмотря на то, что это разные территории, на первый взгляд, это всё-таки малообжитые территории, если мы говорим о, например, Восточном Каспии. И здесь логистические решения плюс-минус идентичны. Для того чтобы осваивать большую ресурсную базу, которая находится на самом деле и в регионе Каспия, и в Арктической зоне, нужно заниматься развитием в первую очередь логистики и энергетики на этих местах.

Что касается исторических или даже социокультурных параллелей, вот вы говорите — разные, а я учился в Брянском государственном техническом университете и в своё время посмотрел фильм про тех, кто выпускался из моего родного вуза. А наш вуз долгое время, особенно в советские времена, был базовым вузом для Газпрома. Почему? Потому что компрессорные установки, насосы, турбины — как раз это те специалисты, которые готовились в моём вузе. И они, как правило, распределялись в два региона: в Арктику и в Среднюю Азию. Потому что, как это ни странно, это экстремальные температуры, и они очень похожи. Где -40, там и +40. И насос плюс-минус одинаково ведёт себя и там, и там.

И так получилось, что это такая очень забавная параллель, чисто инженерная, но специалиста по компрессорным установкам, по насосам, по тем же турбинам могли спокойно с севера направить на юг, в Среднюю Азию, и обратно, без особой потери особенностей, в первую очередь в инженерной части. Конечно, это совсем другая среда для жизни. Тем не менее такая параллель есть.

Ну и такой важный момент. Недавно наша организация реализовала социокультурный проект: мы сняли документальный фильм про художника Борисова, картины которого есть в Третьяковской галерее. Это первый художник, который рисовал Север. И он прямо болел идеей строительства Северной железной дороги. В первую пятилетку советского государства он много писем писал, отстаивал этот проект. И здесь такая даже соревновательная параллель: один из ключевых проектов первой пятилетки советского правительства — это как раз строительство Турксиба, Туркестано-Сибирской железной дороги. А вот Северную железную дорогу на тот момент не осилили. Это пример того, что, видите, и соревнование происходило. Нельзя сказать, что прямое, но я для себя такую параллель провожу: на тот момент было принято решение, что вот этот регион крайне важно именно сейчас начать осваивать, потому что там есть ресурсы, а это чуть-чуть подождёт.

- По вашему мнению, насколько справедлив тезис о том, что Арктика не сможет полноценно развиваться без опоры на юг России и без связи с югом России?

- Что такое юг России? В целом Арктика не сможет развиваться без других территорий России и наших дружественных партнёров, государств, особенно там, где у нас исторические кооперационные связи выстроены. Это в том числе республики бывшего Советского Союза. И да, действительно, эта связка должна существовать, и она существует, потому что, ещё раз повторюсь, арктические проекты не существуют в вакууме. Потому что, условно говоря, тот ресурс, который добывается там, потом перерабатывается, сервис оказывается, кадры привлекаются из более южных регионов нашей страны. Это действительно так, и это связь, которую нельзя оборвать.

Более того, мы говорим про ресурсы и про логистику. Опять же, южные территории — это как раз транзит для тех ресурсов, которые добываются на севере.

- Раз мы перешли уже к международному сотрудничеству, вот такой вопрос: а насколько международный транспортный коридор «Север — Юг» в целом способен изменить логистическую карту Евразии и какие перспективы он открывает перед Россией?

- Я возвращусь к тезису о том, что для России, и если мы привязываемся именно к арктическим возможностям нашей экономики и тем ресурсам, которые мы там добываем, маршрут «Север — Юг» — это в первую очередь возможность выхода на ближневосточные рынки и на рынки Индии. И это крайне важно в том числе и для нашей экономики, и безопасности, особенно с учётом санкций, которые не позволяют нам более конструктивно работать с рынками на Западе. И в этой связи действительно коридор «Север — Юг» крайне необходим. Без его развития мы фактически сами самостоятельно отрежем от себя большую часть рынка.

Что касается в целом изменения ландшафта, то тут я буду скорее осторожен в том плане, что ландшафт этот особо не меняется. Магистраль «Север — Юг» была исторической. Когда мы говорим «путь из варяг в греки», это же не только маршрут по Днепру, выходящий через Чёрное море, это в том числе и по Волге, выходящий в Персию на тот момент. И здесь важно, что это историческая параллель, которая позволяла нам вести эту работу очень плотно с нашими торговыми партнёрами. И сейчас на самом деле ничего не поменялось. Мы также ведём эту торговлю через эту территорию, и она является крайне необходимой для нашей страны, поскольку обеспечивает, опять же, повторюсь, наш суверенитет в части возможности в том числе внешней торговли. А без внешней торговли экономика государства не выживет. И в этом плане, особенно с учётом того, что есть проблемы в Балтийском море и, опять же, в Чёрном море, поскольку мы проходим через Средиземное потом, действительно Каспийское море как регион — это одно из наших конкурентных преимуществ. И вот выход на эти рынки, и в том числе конструктивность партнёров, с которыми мы реализуем там свои проекты.

- Если продолжать тему глобальной логистики, как участие России в проекте «Один пояс — один путь» влияет на развитие нашей транспортной инфраструктуры и в целом укрепляет наши позиции в мире глобальной логистики?

- Это действительно крайне важная инициатива, которая была рождена в Китайской Народной Республике. Для нас она важна ещё и с точки зрения того, что позволяет национальную транспортную артерию, Северный морской путь, интегрировать в международные транспортные маршруты. Это конкурентное преимущество нашей страны. Северный морской путь — это фактически, я выскажу сейчас не юридическим термином, но это суверенное наше морское пространство.

Кстати, аналогии в истории опять же есть. Вспомним Великую Отечественную войну, когда все западные водоёмы были закрыты для нас, северные конвои осуществляли как раз перевалку по ленд-лизу многих грузов, которые помогали одержать победу, по Северному морскому пути. И в том числе наши корабли были передислоцированы из Владивостока по Северному пути в порты Мурманска и Архангельска. Поэтому это крайне важный маршрут.

Что касается привязки к «Один пояс — один путь», то здесь важно, что это идеологический проект, во многом международный, но нам он выгоден, потому что, если говорить сухими тезисами, это как раз обеспечивает нам возможность развития транзита. То есть не только наши грузы, которые мы вывозим или завозим в Арктику, а в первую очередь транзитные, через нашу Арктику, например, идут из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу.

И как раз в прошлом году первый подобный груз — китайский контейнеровоз — прошёл при сопровождении Атомфлота. Ближневосточная компания создала совместное предприятие, которое будет как раз развивать такие транзитные маршруты. Я уверен, что это одна из первых ласточек по развитию всей этой истории. Потому что, ещё раз повторюсь, Россия единственная страна в мире, способная обеспечивать безопасность и освоение этих территорий. Ну и, ко всему прочему, это самый, мне кажется, прогнозируемый маршрут. Там постоянные проблемы есть, а здесь иди, пожалуйста, Россия обеспечит тебе безопасность.

Кстати, интересная параллель была буквально два месяца назад, наверное, на заседании Российского исторического общества. Первое судно, обеспечивающее безопасность торгового флота в русском царстве, появилось при царе Алексее Михайловиче, отце Петра I, когда как раз персидский шах запросил обеспечить безопасность проводки его торгового судна из Каспия по Волге в сторону Петербурга. И тогда было заложено первое судно ещё до Петра I, которое по Волге обеспечивало безопасность зарубежного торгового флота. Вот это такая интересная параллель, которую я для себя буквально недавно открыл, лишний раз показывает связку этих территорий в историческом масштабе.

- Вы правильно сказали, что Россия — это единственная сторона, которая способна покорять Арктику, но если посмотреть реалистично на сегодняшний день, насколько Россия технологически готова в целом к работе в таких сложных условиях, как в Арктике, так и на юге страны, в Прикаспийском регионе? Какой техники, компетенций или каких-то решений нам на данный момент всё ещё не хватает?

- Во-первых, мы способны и доказываем это, мне кажется, уже не одно столетие. Но действительно, это наше конкурентное преимущество вообще в мире, российского народа, тех, кто всегда служил нашему государству.

Недавно вышла арктическая стратегия Италии. Итальянцы, конечно же, на самом деле очень активно принимают участие в освоении Арктики, в том числе через совместные предприятия в Норвегии по добыче на шельфе и так далее. Но если немного от реальности перейти к историческим анекдотам, они пытались даже на дирижабле до Северного полюса долететь. Правда, советский ледокол «Красин» потом спасал этих горе-освоителей...

Технологии для более эффективного и, в первую очередь, экономически эффективного освоения действительно развиваются. Где-то нам надо развивать собственный суверенитет. На сегодняшний день нам недостаточно технологий в сфере освоения ресурсов на шельфе. Те проекты, которые были запущены, вот один буквально, который у всех на слуху, — это станция «Приразломная». Она запускалась при непосредственной технологической поддержке зарубежных партнёров. И здесь, конечно, на сегодняшний день мы не готовы полностью самостоятельно реализовывать проекты непосредственно на шельфе.

Тем не менее, те проекты, которые реализуются в российской системе, вот та же «Приразломная», — это уникальные проекты, не имеющие аналогов в мире. Российская Арктика очень суровая, это не Норвегия, где Гольфстрим, льды не появляются. Наша среда крайне сложная. И действительно нам здесь нужны технологии. Технологии, связанные с судостроением. Тут даже в меньшей степени судостроение как строительство конкретного ледокола, а в части в целом масштабы и объёмы, потому что действительно, с учётом тех задач, которые мы ставим, количество судов ледового класса недостаточно. И в этом плане это суда в том числе снабжения, дноуглубительный флот и так далее.

И здесь, конечно, тоже нам есть к чему стремиться. Тут скорее дело даже не в технологии, а в предприятиях, способных это делать. То есть судостроительных мощностей действительно недостаточно. Поэтому есть к чему стремиться. Тем не менее технологии, связанные с обеспечением мониторинга, в том числе космического мониторинга, опять же единственный в мире ледокольный флот и так далее — аналогов и примеров таким, как у нас, нет. Но, повторюсь, ещё есть куда расти.

- А с точки зрения специалистов, кого сегодня не хватает для полноценного покорения Арктики, для полноценного покорения южных регионов? Кратко говоря, кто нужен Арктике сегодня?

- Арктике нужны все. Мы недавно проводили исследования и выявили по российскому бизнесу, что на ближайшую трёхлетку нехватка кадров в арктическом регионе составляет 60 тысяч специалистов. Это большая цифра. В основном, конечно, это инженерные кадры, строители. Например , когда в Мурманске открывался Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений, по словам руководства этой компании, когда они его запускали, они фактически просто по всей стране собирали сварщиков. Очень тяжело найти людей на такие работы, которые крайне важны для таких сложных предприятий.

Но помимо этого нужны и врачи, и педагоги. И в этом плане регионы, на самом деле, свою политику очень качественно зачастую организуют, запускают инструменты поддержки, переезда. Но на сегодняшний день действительно определённый кадровый голод есть. Но тут я своё мнение скажу: у нас в целом кадры нужны всей стране, не только Арктике.

Каспийское море сегодня – уже не просто зона с нефтяными вышками и газопроводами. Постепенно регион превращается в транзитный узел «чистой» энергии. Подтверждением тому становится соглашение о прокладке высоковольтного кабеля по дну Каспия, которое 9 апреля этого года ратифицировал Сенат Казахстана. Кабель должен связать энергосистемы Центральной Азии и Кавказа. Речь идет не просто о создании обычной инфраструктуры - Азербайджан и Узбекистан планируют возвести «зеленый мост» в Европу, объединив свои мощности солнечной и ветровой генерации. В итоге вчерашние экспортеры углеводородов получают шанс превратиться в ключевых игроков мирового рынка возобновляемой энергии.

«Открываются новые возможности для интеграции энергетических систем наших государств, а также создания надежных коридоров поставок экологически чистой энергии на европейский и другие рынки. Практические результаты этого соглашения будут способствовать развитию Среднего коридора в качестве «зеленого моста», соединяющего экономики трех стран», - заявил на саммите с коллегами из Баку и Ташкента казахстанский лидер Касым-Жомарт Токаев. Детали проекта обсуждались и согласовывались в ходе встреч руководителей профильных министреств трех стран по экспорту "зеленой электроэнергии в Европу".

Проект пока на стадии разработки, но вокруг него уже много споров и скепсиса. Понятно, что за высокопарными геополитическими лозунгами кроется прагматичный расчет. Главный вопрос, которым задаются инвесторы: насколько быстро окупится проект такой сложности? По предварительным подсчетам, «зеленый энергокоридор» может стоить от $2 млрд до $3 млрд. При этом самая затратная часть - это глубоководный кабель и системы хранения энергии, которые нужны для стабилизации «зеленого» тока. Окупаемость здесь измеряется не годами, а десятилетиями влияния на рынке. По планам, модель финансирования будет смешанной: к госинвестициям Азербайджана, Казахстана и Узбекистана добавятся средства международных финансовых институтов (ЕБРР, Азиатский банк развития или европейские фонды).

Очевидно, что «зеленый энергокоридор» является стратегическим вложением в будущее, а не быстрой сделкой.

«Проект «зеленого энергокоридора» между Казахстаном, Азербайджаном и Узбекистаном выглядит прежде всего как политико-инфраструктурный, а не быстрый коммерческий проект. Сейчас речь идет о формировании нового маршрута для вывода возобновляемой энергии в Европу через Каспий, но его экономическая логика будет зависеть от стоимости кабеля, сетевой инфраструктуры, хранения энергии и долгих сроков окупаемости», - заявил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» декан факультета финансовой экономики МГИМО, доктор экономических наук Игбал Гулиев.

Он подчеркнул, что каспийский коридор не пытается «победить» европейскую генерацию, а играет на поле энергетической устойчивости. «На фоне того, что в Европе уже быстро растет собственная ветроэнергетика и снижается стоимость возобновляемой генерации, новый маршрут не станет прямой заменой европейским источникам, а будет конкурировать с ними в нише дополнительных поставок и диверсификации», - добавил эксперт. По его словам, такие проекты повышают энергетическую связанность и помогают ЕС снижать зависимость от отдельных поставщиков, но не отменяют потребность в традиционных ресурсах в ближайшей перспективе.

Кабель, риски и суверенитет

За масштабными целями стоят не менее масштабные вызовы. «Я бы отметил минимум три риска: высокую капиталоемкость, сложную регуляторику и необходимость долгосрочных контрактов, без которых проекту трудно выйти на окупаемость. В этом смысле для Европы это скорее элемент стратегии устойчивости, чем мгновенный источник дешевой электроэнергии», - отметил Гулиев.

Помимо экономических вызовов, проект также сталкивается с уникальной правовой средой Каспия. Здесь фундаментом служит Конвенция о правовом статусе Каспийского моря («Тегеранская конвенция»).

«Данный аспект тоже важен. Конвенция о правовом статусе Каспийского моря не требует отдельного согласия всех пяти прикаспийских государств на каждый подводный кабель, но обязывает соблюдать экологические и технические нормы», - добавил Гулиев. Поэтому главный вопрос, по его словам, для проекта сейчас не только в политической поддержке, но и в том, как будут обеспечены безопасность трассы, мониторинг, защита от повреждений и межгосударственная координация. Без надежной системы безопасности любой энергомост остается уязвимым, резюмировал эксперт.

Партнёрство Армении и Ирана вступило в зону турбулентности: на фоне войны в Иране Ереван продолжает продвигать проект TRIPP (Trump Route to International Peace and Prosperity), тогда как любые другие форматы сотрудничества с Тегераном фактически поставлены на паузу, рассказал политолог, директор Центра по изучению стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семён Багдасаров, сообщает международное издание «Ереван Первый».

Эксперт отметил, что о переговорах и предстоящем подписании межправительственного соглашения ранее сообщал глава МИД Армении Арарат Мирзоян.

По оценке Багдасарова, ставка на американский «зонтик» безопасности и «маршрут Трампа», который должен пройти вдоль армяно‑иранской границы, превращает этот проект в «красную тряпку» для Тегерана и несёт Армении серьёзные риски.

По официальной линии Ереван сегодня ведёт с переговоры лишь по одному треку — по реализации проекта TRIPP, предусматривающего создание новой логистической цепочки между Центральной Азией и Европой через Южный Кавказ. Остальные направления двустороннего взаимодействия, по словам Багдасарова, фактически застопорены. При этом министр иностранных дел Арарат Мирзоян подчёркивает: несмотря на войну в Иране, речи о заморозке TRIPP не идёт, а вторая половина года рассматривается как ориентир для начала строительных работ.

Семён Багдасаров, напротив, убеждён, что именно этого армянскому руководству следовало бы избегать. Маршрут, который должен пройти по территории Армении вдоль границы с Ираном, он называет фактором, неизбежно раздражающим Тегеран. Политолог акцентирует: «маршрут имени Трампа» — не просто инфраструктурный, а политический проект, воспринимаемый иранским истеблишментом как инструмент американского влияния у его северных рубежей.

Ключевая проблема, на которой настаивает Багдасаров, заключается в том, что армянские власти, по его мнению, строят расчёт на защиту со стороны США. Премьер-министр Никол Пашинян публично говорит, что соглашение по TRIPP практически неизбежно, а участие в проекте якобы обеспечит Армении безопасность под «зонтиком» Вашингтона. Эксперт считает такую логику опасной иллюзией.

Он напоминает, что недавние события в Персидском заливе показали неспособность США гарантировать безопасность даже гораздо более богатым и вооружённым партнёрам, таким как Саудовская Аравия. По его словам, именно американская политика во многом спровоцировала удары по странам региона, и рассчитывать, что маленькая и уязвимая Армения окажется в более привилегированном положении, по меньшей мере наивно.

Отдельный акцент Багдасаров делает на географии: Иран — непосредственный сосед Армении, США же находятся за тысячи километров. Если Ереван продолжит играть на стороне Вашингтона, не учитывая чувствительность Тегерана к проекту, проходящему вдоль его границы, последствия, предупреждает политолог, могут быть крайне тяжёлыми.

Багдасаров не исключает, что в случае обострения конфликта Иран пойдёт на ввод своих подразделений в район Сюника — именно там должен проходить маршрут TRIPP. В этом контексте «маршрут Трампа» он и называет «красной тряпкой» для иранского руководства. Нынешнее руководство Ирана эксперт характеризует как бескомпромиссное и готовое жёстко реагировать на угрозы своим интересам.

Политолог жёстко оценивает курс Еревана: ставка на TRIPP и опору на США он называет «опасной игрой» и даже «сумасшествием» для страны масштаба Армении. При отсутствии сопоставимых с Ираном ресурсов и военного потенциала, втягивание в противостояние с соседним государством ради участия в проекте, воспринимаемом в Тегеране как инструмент американской политики, чревато для Армении «многими бедами».

На фоне войны в Иране Каспийское море превращается в зону высокой напряженности, утрачивая статус «моря мира». В фокусе внимания оказываются пересмотр морской безопасности и крах «старых канонов», возрастают риски гибридных угроз и блокад привычных артерий. Растет неопределенность относительно транспортного коридора «Север - Юг», реальностью становятся экологический и энергетический кризисы.

«После ударов по порту Энзели в целом весь регион перестал быть зоной мира, теперь это территория сплошной эскалации, хаоса и нестабильности. Меняется геополитический, геоэкономический ландшафт большого Ближнего Востока, что оказывает влияние на зону Каспийского моря», - заявила в беседе с редакцией старший преподаватель департамента зарубежного регионоведения факультета мировой экономики и мировой политики, заведующая научно-учебной лабораторией исследований современного Ирана НИУ ВШЭ Эльмира Имамкулиева.

Эксперт призвала обратить особое внимание на происходящую в настоящее время перезагрузку установок так называемой Security - комплекса мер по защите судов, портов, морских путей и инфраструктуры от незаконных действий. Сейчас они перестают действовать или подвергаются пересмотру.

Логистический тупик

Эскалация на Ближнем Востоке не только разрушает традиционные нормы морской безопасности, но и увеличивает риски логистического коллапса, главным образом для Ирана. Когда Ормузский пролив блокируется или находится под постоянным прицелом США и Израиля, Каспийское море становится почти безальтернативным логистическим хабом – там нет прямого присутствия флота НАТО, и это пространство, где Иран и Россия могут взаимодействовать напрямую. Для Тегерана это критический вопрос - из-за санкций и блокад стране жизненно необходим импорт технологий, продовольствия и оборудования.

«Одна из наиболее вероятных артерий снабжения Ирана ключевыми товарами и услугами - это именно Каспий, поскольку сухопутная часть транспортного международного транспортного коридора «Север-Юг» еще не готова (железнодорожный участок Решт – Астара, соглашение о котором было достигнуто накануне эскалации, не построен). В итоге Каспийское море остается единственным выходом, хотя инфраструктурно данный маршрут пока не способен принять на себя весь объем и «повторить» тот логистический путь, который осуществлялся через Ормузский пролив», - подчеркнула Имамкулиева.

Именно сейчас стало очевидно, насколько актуален «Север-Юг» и как все нуждаются в маршруте и его инфраструктурной готовности. Однако проблема в том, что для полной реализации нужен приток инвестиций, но будут ли они на фоне высочайших рисков, связанных с отсутствием безопасности и опасениями, что все инфраструктурные объекты могут быть разбомблены?

Эффект домино

Эксперт предлагает взглянуть на проблему шире, отмечая, что иранский кризис не только загнал поставщиков и заказчиков в логистический тупик, но также оказывает влияние на рынки нефти, СПГ и удобрений.

«Ормузский пролив - это порядка 20% мировых поставок нефти, 30% СПГ, а также от трети до половины поставок сырья для удобрений», - отметила Имамкулиева. Иран, контролирующий северное побережье Ормузского пролива, в условиях эскалации превращает это узкое место в рычаг глобального давления. Есть еще один важный момент, о котором в медиа почти не упоминается, добавила эксперт. «Ормузский пролив используют нефтегазовые поставщики углеводородов, они же поставщики ключевых полимеров для рынка пластмасс, та же корпорация SABIC, и ряд других, и соответственно, отсутствие материалов для изготовления пластика оказывает серьезное влияние на эту отрасль», - подчеркнула Имамкулиева.

Кроме того, Иран – крупнейший поставщик карбамида и других азотных удобрений, и блокировка экспорта через Ормузский пролив уже привела к росту мировых цен на удобрения на 30–40%, появились риски дефицита на рынках Индии, Бразилии и Турции. Наконец, из-за остановки поставок СПГ из Катара из-за блокады пролива и иранского газа выросли тарифы на топливо в Европе и Азии.

«Сложно переоценить роль в мировой торговле именно Ормузского пролива и Ирана», - подчеркнула эксперт. Конфликт создал максимальные риски, связанные не только с логистикой, он спровоцировал системный кризис, затронувший энергетику, глобальную продовольственную безопасность и экологию.

«Инфраструктурные нарушения, дополнительное загрязнение – все это может приводить к катастрофам. Пример в истории уже был, когда в прошлом сезоне наблюдалась колоссальная засуха в Иране, которая практически привела к тому, что могла быть эвакуирована столица Тегеран. До этого не дошло, но этот проект был максимально реалистичен именно по причине отсутствия водных ресурсов. Поэтому хрупкость акватории Каспия сейчас как никогда находится в зоне риска. Красные линии - это как раз водные объекты, опреснительные установки. Хочется верить, что в этом направлении стороны будут сохранять благоразумие, потому что вода - это самый дорогой источник, самый дорогой ресурс Ближнего Востока», - подчеркнула эксперт.

Какой будет развязка, предсказать сложно. «Здесь нужна, как минимум, глубокая заморозка конфликта. Конечно, наиболее желательный вариант, чтобы он прекратился, но для этого стороны должны прийти к принципиальным соглашениям, а главное, должны появиться многосторонние гарантии мирного процесса и того, что достигнутые договоренности будут сохраняться на протяжении десятилетия. На данном этапе пока рост недоверия сторон максимально зашкаливает, и говорить о том, что это урегулирование произойдет в ближайшее время, не приходится», - признала Имамкулиева.

Вашингтонская встреча в августе 2025 года дала старт амбициозному проекту, который эксперты окрестили личным триумфом лидера США Дональда Трампа в сфере глобальной логистики. Подписание соглашения о создании коридора TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity) не просто поставило точку в многолетнем споре Армении и Азербайджана о Зангезуре, но и заложило фундамент для нового американского форпоста на Южном Кавказе. 43-километровая полоса земли вдоль границы с Ираном, передаваемая в управление американскому консорциуму на 99 лет, становится новым «Панамским каналом» Евразии. Пока мир следит за военными действиями на Ближнем Востоке, в Сюнике уже готовят дорожную карту, способную потеснить Россию в регионе и запереть Иран в его границах.

Американское управление вместо российского посредничества?

Казалось бы, удары по иранской инфраструктуре в начале 2026 года должны были поставить крест на безопасности приграничного маршрута. Но на практике сработал обратный эффект: хаос в Иране лишь подтвердил, что «Дорога Трампа» - это не просто альтернатива, а единственный стабильный путь в обход дестабилизированных зон. Стороны уже перешли к реализации. Азербайджан планирует завершить свою часть (Горадиз - Агбенд) к концу 2026 года, а начало строительства армянского участка запланировано на вторую половину 2026 года с целью запуска в 2028 году.

«Конфликт с Ираном привел к росту актуальности «Дороги Трампа» для стран региона. Азербайджану хочется иметь сухопутный маршрут, который обходил бы Иран, а военные действия, блокировка Ормузского пролива и атаки БПЛА на Нахичевань только укрепили эти мысли. Уже речь идет о траншах со стороны США, формировании вполне очерченной дорожной карты и принципиальной готовности сторон», - заявил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» доцент Финансового Университета, политолог Иван Пятибратов.

По мнению эксперта, соглашение TRIPP фактически заменяет российское посредничество на американское управление. Это означает окончательный уход пограничников ФСБ РФ с этого участка, так как безопасность и мониторинг будут обеспечиваться под эгидой США.

«Этот проект влияет на баланс сил в регионе и априори является не самым дружественным для России. Исторически роль нашей страны в регионе была высочайшей, но любой поддерживаемый Америкой маршрут бросает вызов статусу-кво. РФ, конечно, готова присоединиться к проекту, но другие участники явно этого не хотят», - подчеркнул эксперт. По его словам, негативно смотрят на проект и в Иране.

«Там его вообще считают направленным именно против Тегерана. Логика простая - это альтернатива транзиту через Иран, что ограничит региональное влияние и экономическую мощь страны. Не говоря уж о том, что американцы у границ - это неприемлемая ситуация для Тегерана. Наконец, это ограничивает Китай. США буквально вклиниваются в цепочку поставок, предлагая альтернативу «Поясу и пути». Поэтому Трамп и сделал ставку на «Дорогу». Она притесняет интересы сразу нескольких соперников США - Ирана, России и Китая. При этом особого участия от США не требуется. Трамп бы назвал это «отличной сделкой»», - добавил Иван Пятибратов.

Реалистичность сроков и экономическая альтернатива

Маршрут вряд ли может стать полной заменой Суэцкому каналу из-за ограниченной пропускной способности железных дорог в сравнении с контейнеровозами. Однако как альтернатива северным маршрутам через РФ для грузов из Казахстана и Узбекистана он становится приоритетным. Под вопросом остаются сроки запуска (2027–2028) - учитывая сложный рельеф, они слишком амбициозны, хотя и подкреплены американскими инвестициями.

«Перспективы у проекта не столь однозначны. Он не слишком популярен в Армении. Там его тоже воспринимают как агрессивный шаг со стороны Азербайджана. А учитывая то, что в Армении в 2026 году пройдут выборы в Парламент, ситуация может развернуться как угодно. Ну и не стоит забывать об очень сложной истории отношений Армении и Азербайджана, которая препятствует оперативному решению задач. Так что к 2028 году могут и не открыть», - считает Пятибратов.

Он согласен с утверждением, что полноценной альтернативой Суэцкому каналу маршрут не станет.

«Да, технически наземные перевозки могут быть быстрее, но это касается далеко не всех категорий грузов. Но оттянуть на себя часть грузопотока, если маршрут введут в эксплуатацию, вполне реально. Это может касаться электроники, автокомпонентов, фармацевтической продукции, ну и фруктов-овощей», - отметил политолог.