В России вступил в силу закон о защите морских нефтегазовых сооружений в секторе Каспийского моря. Он наделил ведомственную охрану и специализированные ЧОПы правом перехватывать и уничтожать любые беспилотные аппараты - в воздухе, на воде и под водой. Инициатива потребовалась, так как каспийские буровые платформы находились в правовой серой зоне, главным образом, из-за географических и юридических особенностей самого Каспия. При этом прежний ФЗ «О транспортной безопасности» не мог полноценно и автоматически защитить эти объекты в море. Новый закон полностью ликвидировал данный пробел, закрепив статус защитных зон юридически. И теперь границы безопасности вокруг морских платформ возникают автоматически, минуя бюрократические процедуры согласования.

«Законопроект был абсолютно необходим для обеспечения безопасности региона, учитывая особый правовой статус Каспия. Ранее каспийские буровые платформы находились в юридическом вакууме. Потому что Каспий является закрытым внутренним водоемом, и на него не распространяется общемировая Конвенция ООН по морскому праву», - пояснила в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» старший преподаватель департамента зарубежного регионоведения факультета мировой экономики и мировой политики, заведующая научно-учебной лабораторией исследований современного Ирана НИУ ВШЭ Эльмира Имамкулиева.

По словам эксперта, актуальность проекта объясняется тем, что сегодня Каспийское море превратилось в критически важную транспортную артерию, где развивается МТК «Север - Юг» и растет товарооборот между Россией и Ираном. Защита этой инфраструктуры становится приоритетом, особенно на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке и реальной угрозы ударов дронов.

Политолог-международник, заместитель генерального директора Центра политической информации Анастасия Гафарова добавила, что прежде неопределенности ситуации добавляло то, что Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, принятая в Актау в 2018 году, хотя и была ратифицирована Россией, но в силу до сих пор не вступила, так как еще не ратифицирована всеми прикаспийскими государствами.

«Теперь же, с принятием нового закона, антитеррористическая защищенность объектов на Каспии будет определяться отдельными правилами, устанавливаемыми правительством РФ, то есть из общей стандартной системы проверок и присвоения категорий опасности и рисков они будут выведены. Цель таких мер тоже вполне понятна — это позволит быстрее реагировать на новые угрозы (например, дроны-камикадзе), под которые старая инструкция не заточена, и также назначать усиленную охрану без бюрократических проволочек, не дожидаясь очередной плановой проверки», - подчеркнула политолог.

500 метров защиты

Согласно проекту, вокруг каждой нефтегазовой платформы создается зона радиусом 500 метров – это и есть тот самый защитный цилиндр, который распространяется на воздушное пространство, на водную гладь и вглубь до самого морского дна. И хотя для физического перехвата скоростного дрона 500 метро - критически мало, зона важна как юридический рубеж: при пересечении этой границы охрана получает право открывать огонь или активировать средства РЭБ без предупреждения. Закон разрешает привлекать к защите только Росгвардию, ведомственную охрану и специализированные частные охранные организации, прошедшие строгий отбор. У них в наличии - мобильные комплексы радиоэлектронной борьбы, противодронные ружья и гидроакустические системы для поиска подводных диверсантов.

«Итоговые параметры зоны безопасности можно назвать оптимальными, так как они детально обсуждались и несколько раз корректировались в процессе доработки законопроекта. Сама же процедура создания зон будет носить уведомительный характер: недрапользователь обязан направить точные координаты объектов в ФСБ, Минэнерго, Минобороны», - добавила Эльмира Имамкулиева.

В то же время Анастасия Гафарова считает, что цифра в 500 метров пока вызывает вопросы. «С одной стороны, она взята «не с потолка» и связана с особенностями воздействия РЭБ, чтобы обеспечить эффективность и не мешать другим объектам. Однако, с другой стороны, современные беспилотники могут преодолеть такое расстояние всего за 10 секунд. Надводные и подводные беспилотники двигаются медленнее, но их обнаружение технически сложнее», - подчеркнула политолог.

По ее словам, также нет ясности, кто конкретно обеспечит охрану объектов.

«Первое, что следует из описания закона, это привлечение ЧОПов, пусть и не любых, а только отвечающих требованиям правительства РФ. Но также стоит отметить, что в тот же пакет майских поправок была внесена корректировка в ФЗ № 35-ФЗ «О противодействии терроризму», куда было добавлено указание о применении антитеррористических мер и, по сути, «режима КТО» в российском секторе Каспия. Все это де-факто легитимизирует действия силовых структур применительно к объектам ТЭК в этой акватории. И прежде всего, речь идет о подразделениях Росгвардии», - отметила эксперт.

Финансовый вопрос

В России расходы на безопасность и антитеррористическую защищенность объектов ТЭК возлагаются на их владельцев. Так, компания «ЛУКОЙЛ», которая является главным пользователем недр в указанном регионе – она эксплуатирует крупные месторождения имени В. Филановского и имени Ю.Корчагина, оплачивает закупку систем мониторинга, радиолокационного оборудования, комплексов РЭБ и услуги лицензированной охраны. При этом Минобороны и ФСБ России не финансируют закупку оборудования для коммерческих вышек напрямую. Однако они обеспечивают глобальное прикрытие региона силами Каспийской флотилии, координируют действия защитных служб и делятся оперативными разведданными о возможных угрозах.

«Понятно, что когда мы говорим о нефтегазовых объектах на Каспии, то мы подразумеваем инфраструктуру «Лукойла». И также понятно, что речь идет о несколько более серьезных мерах защиты, чем закупка ограниченного числа антидроновых ружей. Для эффективного и комплексного отражения угроз требуются и продвинутые средства РЭБ, и даже, вероятно, малокалиберные зенитные установки и иные средства перехвата. Сама охрана объектов должна быть круглосуточной и предполагающей серьезную подготовку штата. Принятый в мае закон прямого выделения бюджетных средств на все эти цели не предполагает, то есть все расходы на оснащение и содержание охраны ложатся на владельца объекта — в нашем случае на «Лукойл». Государство, по сути, лишь предоставляет разрешение на применение оружия и может оказывать содействие через силовые структуры и Минобороны в части предоставления разведданных об угрозах. И с учетом колоссальных финансовых потерь «Лукойла» от санкций и списания активов обеспечение полноценной охраны своих объектов в одиночку видится для компании неподъемной задачей», - пояснила Анастасия Гафарова.

По мнению политолога, более вероятно, что руководство «Лукойла» будет искать некую форму частно-государственного партнерства с привлечением сил Росгвардии. Госпомощь вполне может быть обменяна на встречное обязательство нефтегазовой компании, вроде доппоставок нефтепродуктов для нужд армии по фиксированным ценам или ускоренное финансирование социальных проектов в регионах присутствия. «И конечно, надо понимать, что государство заинтересовано в такой кооперации. Любой инцидент в замкнутом Каспийском море, например, связанный с разливом нефти, несет колоссальные имиджевые риски для всего российского государства», - подчеркнула политолог.

Побочные эффекты

Не создадут ли новые жесткие правила критических препятствий для мирных граждан и рыболовецких судов? Есть ли риски для экологии с учетом того, что Каспийское море является хрупкой экосистемой, и любой крупный разлив нефти в результате атаки БПЛА может обернуться региональной экологической катастрофой.

«У закона может появиться много «побочных эффектов», требующих принятия подзаконных актов. Например, не очень понятно, как новые правила отразятся на рыболовном хозяйстве на Каспии. Введение 500-метровых зон безопасности неизбежно создаст напряженность с гражданскими судами и рыбаками. Сейчас закон обязывает публиковать координаты зон безопасности в так называемых «Извещениях мореплавателям» — это стандартная мировая практика для обозначения опасных районов. Однако какой-нибудь рыболовный траулер или небольшое судно может случайно или вынужденно, допустим, в шторм, оказаться в запретной зоне, а охрана платформы едва ли будет долго разбираться и, согласно закону, имеет право применить силу против «надводного аппарата»», - отметила Анастасия Гафарова.

В целом, по задумке авторов, новый закон призван установить понятный баланс между экономической деятельностью и безопасностью в Каспийском регионе: охранные структуры получат право для мгновенного реагирования, финансовая нагрузка перекладывается на недропользователей и защищает хрупкую экологию закрытого моря, не создавая при этом барьеров для законного гражданского судоходства. В то же время принципиально ничего нового принятые поправки не предполагают. Общие механизмы уже отработаны в Крыму, а под Каспий эти механизмы в силу роста напряжения там подводятся уже в силу необходимости.

«В ближайшей перспективе будут решаться сугубо практические вопросы - как ЧОПы и спецслужбы будут привлечены к работе, как будет проводиться оснащение объектов. Однако нельзя исключать того, что в будущем неизбежная милитаризация региона и растущие риски серьезных провокаций добавят России напряжения в отношениях с соседями», - отметила политолог. Таким образом, цена безопасности на Каспии может оказаться гораздо выше, чем просто расходы на охрану.

Об этом в беседе с отраслевым СМИ «Промышленность России» рассказал директор ОАО «РЖД» по коммуникациям Юрий Нагорных, комментируя инвестиционные планы компании и их связь с договорённостями, достигнутыми на полях форума. Он напомнил, что утверждённая на 2026 год программа РЖД объёмом 713,6 млрд рублей в значительной мере ориентирована на поддержание и обновление инфраструктуры, которая обеспечивает выход грузов к портам и далее — на рынки Каспийского региона и за его пределы.

По словам Нагорных, транспорт и инфраструктура на ПМЭФ‑2026 обсуждались как самостоятельный каркас экономической повестки, а не как вспомогательная тема. Для каспийских направлений это означает, что внимание уделяется не только морской логистике, но и тем участкам сети, которые подводят к портам сырьевые потоки, продукцию обрабатывающей промышленности и контейнерные грузы.

В 2026 году РЖД направляют значительные ресурсы на капитальный ремонт путей, модернизацию станций, обновление автоматики, электроснабжения и связи, а также на закупку новых локомотивов и вагонов.

«Это те вложения, которые позволяют говорить не только о сегодняшнем дне, но и о завтрашних возможностях для коридоров, важных для Каспийского региона», — поясняет представитель компании.

Отдельно Нагорных выделяет высокоскоростную магистраль Москва – Санкт‑Петербург, которая, казалось бы, далека от Каспия, но фактически становится частью общей сети, задающей новый стандарт сервиса и скорости для всей системы. По его словам, «там, где появляется современная железнодорожная инфраструктура, меняется и логика бизнеса: он начинает по-другому смотреть на маршруты, на запасы, на планирование».

Подводя итоги форума, он напоминает, что без сильной железнодорожной сети разговоры о новой модели роста и роли России как одного из ключевых транзитных мостов между регионами останутся на уровне красивых презентаций.

«Наша цель после ПМЭФ‑2026 в том, чтобы за каждым подписанным соглашением стоял реальный маршрут — с отремонтированными путями и станциями, понятными графиками и инфраструктурой, готовой к росту грузопотоков, в том числе на Каспий», — заключает Юрий Нагорных.

Санкционное давление и нестабильность вокруг Ирана только повышают значимость транспортных коридоров, портовой инфраструктуры и расчётов в национальных валютах для обеспечения устойчивости российской экономики. Как сообщил сетевому изданию «Каспий сегодня» политтехнолог Сергей Толмачёв, у России в регионе уже сформирована предметная повестка — от развития международного транспортного коридора «Север–Юг» и портов Астрахань, Оля, Махачкала до усиления каспийского торгового флота и логистических узлов в Дагестане и Азербайджане, и сегодня важнее не новые декларации, а конкретные контракты и сроки их реализации.

— Кавказ и Каспий сегодня — одна из самых чувствительных геополитических точек на карте Евразии. На фоне войны вокруг Ирана и попыток раскачать Армению, перетянуть её на сторону Запада, значение региона для России резко возросло. Предстоящие выборы в Армении — это во многом развилка не только для самой страны, но и для всей архитектуры Южного Кавказа.

При этом у России есть содержательная, позитивная повестка: международный транспортный коридор «Север–Юг», расчёты с Ираном в национальных валютах, развитие портов Астрахани, Оли, Махачкалы, рост каспийского торгового флота, логистические узлы в Дагестане и Азербайджане. Это не абстрактные планы, а уже работающая инфраструктура, которая в условиях санкционного давления приобретает для нашей страны стратегическое значение.

От ПМЭФ жду предметного разговора именно об этом: как наращивать пропускную способность коридора «Север–Юг», как закреплять расчётную и транспортную связность с Ираном, как выстраивать долгосрочные форматы сотрудничества с прикаспийскими соседями. Здесь нужны не декларации, а конкретные контракты и понятные сроки их реализации.

Генеральный директор Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин прокомментировал климатическую повестку на фоне выступления специального представителя президента РФ по вопросам климата Руслана Эдельгериева на Петербургском международном экономическом форуме, .

Эдельгериев выделил три основных климатических вызова для России — рост температуры, напряжённость водных ресурсов и дефицит международной координации — и посетовал на отсутствие «внятного взаимодействия», в рамках которого страны могли бы совместно бороться с изменением климата. Данькин согласился с оценкой, отметив, что климатическая и экологическая тематика в международных отношениях всё чаще используется как инструмент политического и экономического давления, а не как пространство для общего решения глобальных задач.

«Нам важно предлагать свои решения таких глобальных задач: от технологий судоходства до регулирования низкоуглеродного рынка, чтобы потом не попасть в капкан геополитических ловушек. Тем более, что в отдельных темах (точно - в Арктике) наши знания глубже кого бы то ни было в мире», - сказал Данькин.

На базе Экспертного центра ПОРА уже реализуется первый лесоклиматический проект в Арктической зоне РФ. Параллельно команда работает над совершенствованием методологий климатических проектов, повышением ликвидности и ценности арктических углеродных единиц и закреплением принципа, по которому выручка от их продажи направляется на развитие арктических территорий и поддержку мест проживания коренных малочисленных народов Севера.

Особое внимание Данькин уделил результатам недавней деловой миссии ПОРА в Китае «Климатические решения в повестке сотрудничества России и Китая в Арктике». Одной из ключевых инициатив российской стороны стало предложение создать независимый Арктический углеродный реестр.

«И как раз отдельным предложением российской делегации стало совместное создание независимого Арктического углеродного реестра, в рамках которого возможна реализация климатических проектов исключительно в Арктике. Предполагается, что такие проекты будут иметь больше ограничений и условий для реализации, чем проекты в других природно-климатических зонах, учитывая высокую уязвимость арктических экосистем, медленные скорости их восстановления и высокую подверженность инфраструктурных объектов внешним воздействиям», - рассказал эксперт.

Углеродные единицы из такого реестра, по словам Максима Данькина, должны отличаться повышенным качеством, ценой и соответствием строгим международным стандартам, включая требования системы CORSIA.

Как отмечает Данькин, подобный реестр способен не только обеспечить коммерческую привлекательность арктических углеродных кредитов на международном рынке, но и стать каналом привлечения иностранных инвестиций в низкоуглеродное развитие Арктики, восстановление экосистем и защиту инфраструктуры. Первая публичная презентация этих идей на международной площадке, по его словам, показала наличие интереса к инициативе, и Экспертный центр намерен продолжить работу по её продвижению.

Ключевой спикер юбилейной сессии ПМЭФ‑2026 «25 лет ШОС: новый этап развития торгово‑экономической и деловой повестки» и полпред президента России в Конституционном суде Дмитрий Мезенцев, стоявший у истоков создания ШОС, отметил интеграционную роль России не только в рамках организации, но и в Евразии и мире в целом. По его оценке, Москва продолжает выступать одним из центров, вокруг которых выстраиваются процессы многостороннего сотрудничества.

«Мы сегодня живём во время турбулентности, нестабильности, системного попрания норм международного права ведущими странами мира, прежде всего Евросоюзом. И этому может противостоять, во всех смыслах и направлениях такого взаимодействия, Шанхайская организации сотрудничества как пример сбалансированного, равноправного, уважительного отношения стран-членам организации» — сказал Мезенцев.

Он добавил, что ШОС удаётся добиваться равноправного и сбалансированного взаимодействия между странами, вне зависимости от экономического потенциала, территории и ВВП.

Директор Центра междисциплинарных исследований ИГМУ ВШЭ Марат Зембатов добавил, что Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) давно назрел вопрос о создании банка развития. Он подчеркнул, что в нынешней международной обстановке Россия совместно с дружественными странами‑членами ШОС усиливает «созидательный трек» интеграционной активности и его экономическую составляющую.

Зембатов напомнил, что опыт банка развития БРИКС подтверждает востребованность такого формата, а страны ШОС уже «давно и прочно встали на путь интеграции транспортно‑логистических, энергетических, продовольственных и финансовых направлений сотрудничества в экономике и не сойдут с него».

Как сообщил сетевому изданию «Каспий сегодня» первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по международным делам Шамсаил Саралиев, связка Каспий – Иран – Кавказ становится для России зоной, где политические договорённости подкрепляются модернизацией портов и каналов, строительством нового флота, упрощением процедур на границах и выстраиванием долгосрочных правил торговли, что превращает регион в один из ключевых опорных узлов новой логистики и экономического присутствия нашей страны.

— Первые итоги ПМЭФ‑2026 показывают, что тема логистики и новой географии сотрудничества ключевая для России сегодня. Каспий, Иран, Кавказ — это уже не «перспективное направление», а зона, где от политических договорённостей и меморандумов переходят к конкретным проектам, контрактам, строительным графикам и совместным компаниям.

Если говорить о каспийском измерении, то здесь на первый план выходит связка коридора «Север–Юг» и прикаспийских портов. Да, регион объективно остаётся узким местом для роста грузопотока, но именно поэтому он же становится точкой приложения усилий: обсуждаются параметры дноуглубления и модернизации каналов, постройка нового флота, синхронизация мощностей российских и иранских портов, упрощение таможенных и пограничных процедур. Это та практическая повестка, которая напрямую влияет и на наши регионы Поволжья и Юга России, и на партнёров по СНГ.

Отдельная тема — взаимодействие с Ираном и странами Кавказа. На полях форума уже видно, что мы выходим на более высокий уровень координации: от обсуждения отдельных маршрутов к формированию устойчивых правил игры по тарифам, страхованию, расчётам в национальных валютах. В условиях непростой ситуации на Ближнем Востоке и вокруг Южного Кавказа это особенно важно: стабильная логистика и понятные экономические рамки работают как фактор предсказуемости и безопасности для всего региона.

Для нас, как для парламентариев, ПМЭФ — это возможность увидеть, где политические решения реально подкрепляются экономическими шагами. Первый день форума показывает: у каспийского направления, у коридора «Север–Юг», у нашей кооперации с Ираном и странами Кавказа есть не только стратегические декларации, но и практическая повестка на ближайшие годы. Задача внешнеполитического и парламентского блока — обеспечить этим процессам надёжную международно‑правовую и договорную основу, чтобы бизнес и регионы ощущали, что у этих проектов есть длинный горизонт и серьёзная политическая поддержка.

Как сообщил сетевому изданию «Каспий сегодня» политолог Олег Ведутов, в каспийской повестке ПМЭФ‑2026 на первый план выходят вопросы единой тарифной политики с Ираном, серийной постройки флота и модернизации портовой инфраструктуры, а также развития кавказских логистических и перерабатывающих мощностей, и именно через снятие этих институциональных и инфраструктурных ограничений Каспий окончательно превращается из просто региона на карте в полноценный логистический узел с измеримой экономикой.

— К июню 2026 года международный транспортный коридор «Север – Юг» уже вышел из стадии пилотных запусков и концептуальных дискуссий. Это работающая артерия с узкими местами, которые теперь расшивают не меморандумами о намерениях, а проектной документацией и конкретными бюджетными обязательствами. Каспийский регион при этом одновременно выступает и главным бенефициаром, и главным лимитирующим фактором этого маршрута.

На ПМЭФ‑2026 в этой повестке особенно важны три направления, каждое из которых тянет за собой реальные контракты.

Первое — иранский трек и формирование единого тарифного контура. Переговоры с Тегераном переходят в плоскость сквозной тарифной политики. Логичным шагом выглядит запуск единого логистического оператора для маршрута «Север – Юг» без разрыва юрисдикций на российско‑иранской стыковке. Ключевой акцент делается на параметрах: долгосрочные тарифные сетки с горизонтом в три–пять лет и технологии расчётов через связанные национальные платёжные системы. Пока этого нет, частные грузопотоки с большой осторожностью заходят в коридор. Второй важный слой здесь — достройка участка Решт – Астара. Это уже не тема абстрактных обсуждений, а вопрос конкретных сдвигов сроков по кварталам. Форум даёт возможность сверить часы с иранской стороной по реальным графикам укладки путей.

Второе направление — каспийская инфраструктура, прежде всего суда и глубины. Узким местом коридора остаётся сам Каспий: дефицит рефрижераторного и контейнерного флота класса «река – море», ограниченная пропускная способность Волго‑Каспийского канала. На ПМЭФ ожидается пакет контрактов на серийную постройку сухогрузов на астраханских и нижегородских верфях — не рамочные соглашения, а твёрдые заказы с чёткими графиками спуска на воду. По портам критична синхронизация мощностей Астрахани, Оли, Махачкалы с иранским Энзели. От форума ждут ясности по параметрам дноуглубления, расширения причальных фронтов и их привязки к прогнозным грузопотокам.

Третье направление — кавказское звено, где логика смещается от чистого транзита к промышленной логистике. В Дагестане особый интерес представляют проекты создания складских хабов сухого портового типа и площадок для лёгкой переработки грузов — розлива, фасовки, низкой сборки. Это переводит регион из роли простых ворот в статус перевалочного узла с добавленной стоимостью. По Азербайджану ключевой вопрос — технологическая стыковка железнодорожных стандартов и таможенных процедур с иранским участком коридора. Баку остаётся важнейшим транзитным звеном, и его интеграционные параметры должны быть определены максимально предметно.

В таком контексте ПМЭФ‑2026 в каспийской повестке — это, по сути, момент сдачи первых объектов и подписания операторских соглашений. Ожидается снятие институциональных и инфраструктурных ограничений на маршруте: по тарифам, флоту, каналу, портам. Каспий окончательно перестаёт быть лишь географической зоной и превращается в расчётный логистический хаб с измеримой экономикой.

Как сообщил сетевому изданию «Каспий сегодня» депутат Государственной Думы России, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Ринат Аюпов, запуск коридора «Север–Юг», перезапуск судостроения и судоремонта в Астраханской области, ввод в строй новых грузовых терминалов и наращивание мощностей местных портов уже привели к росту грузооборота, расширению номенклатуры перевозимых грузов и углублению социально‑экономического сотрудничества прикаспийских стран.

– Говоря о развитии логистической сферы Каспия, в первую очередь стоит начать с запуска международного транспортного коридора «Север-Юг». Он взял на себя роль альтернативного маршрута для грузопотока из России после введения санкций. Несмотря на то, что в настоящее время МТК снизил интенсивность своей работы из-за военного конфликта в Иране, он сумел доказать свою эффективность и оказал позитивное влияние на экономики регионов, задействованных в его обслуживании.

К примеру, в Астраханской области буквально за несколько лет произошел перезапуск судостроительной и судоремонтной сфер. Верфи регулярно получают новые заказы, активно проводятся дноуглубительные и дноочистительные работы, развиваются особые экономические зоны региона.

Астраханская область – ключевой участок коридора «Север-Юг». В этом помогает не только географическое положение, но и развитая портовая инфраструктура. На сегодня консолидированная мощность наших портов превышает 16 млн тонн. Они круглый год открыты для российских и иностранных судов. Номенклатура грузов сформирована из зерна, продуктов, пиломатериалов, цемента, металла, химических изделий и удобрений, полипропилена, оборудования, автомашин и прочего груза. По итогам первого квартала 2026 года грузооборот портового комплекса составил почти 1,5 млн тонн, более чем на 40% превысив показатели первого квартала 2025 года.

Продолжается совместная работа федерального и регионального правительства, портовых властей и собственников грузовых терминалов по созданию современной транспортно‑логистической инфраструктуры. Активно развивается крупнейший в Астрахани ирано-российский грузовой терминал. Терминалом создана судоходная компания, которая уже приобрела несколько судов. В конце 2025 года на площадке астраханской верфи завершились ходовые испытания сухогруза проекта RSD 49, который пополнил флот компании и будет эксплуатироваться на Каспии.

Ведется строительство нового грузового терминала для организации перевалки зерна, а также продолжается развитие мощностей по перевалке растительного масла. Наращиваются перегрузочные мощности на территории морского порта Оля.

Все это позитивно влияет на социально-экономическое сотрудничество прикаспийских стран и позволяет производителям выйти на новые рынки сбыта.

Как сообщил сетевому изданию «Каспий сегодня» депутат Законодательного собрания Ульяновской области, член Высшего совета ЛДПР Виктор Бут, связка Каспий – Иран – Кавказ превращается для России в ключевой маршрут новой эпохи: от того, насколько активно страна будет вкладываться в порты, железные дороги и логистические хабы и выстраивать прагматичный диалог с региональными партнёрами, зависит, сумеет ли коридор «Север–Юг» из линии на карте превратиться в «нервную систему» обновлённой российской экономики.

— Для меня ПМЭФ‑2026 — это уже не просто витрина экономики, а карта будущих маршрутов, по которым Россия будет жить ближайшие десятилетия. Сегодня по‑настоящему решается, кем мы будем: страной, отрезанной от мировых потоков, или страной, которая сама формирует эти потоки. В этом смысле тема логистики, Ирана, Кавказа и Каспия — не про географию, а про суверенитет.

Если смотреть на карту без идеологии, видно главное: коридор «Север–Юг» через Каспий, Иран и Кавказ — это наш шанс переразметить мировую торговлю в свою пользу. Когда нам закрывают привычные западные направления, грех не пользоваться тем, что история и география дали в руки: выход к Каспийскому морю, связи с Ираном, возможностями Азербайджана, Армении, всей дуги Кавказа. ПМЭФ‑2026 очень чётко показывает: те, кто успеют застолбить маршруты, порты, логистические хабы сейчас, будут зарабатывать и диктовать правила потом.

Отношения с Ираном — отдельная история. Нас много лет пытаются представить «страной‑изгоем». Но если смотреть на реальные контакты, а не на заголовки западных газет, то Иран становится для нас не проблемой, а партнёром в построении новой логистики и финансовых схем. Это и коридор через Каспий и Персидский залив, и совместные проекты в энергетике, и во многом схожий опыт жизни под санкциями. На полях ПМЭФ уже видно, что бизнес из Ирана, стран Персидского залива, Южной Азии смотрит на Россию не через призму чужой пропаганды, а через свои интересы — и это окно возможностей, которое грех не использовать.

Кавказ и Каспий — это не только «зона риска», как их любят рисовать наши недоброжелатели. Это узел, через который можно связать Россию с Индией, Ближним Востоком, Африкой, обойти затянутые петли старой системы морских перевозок. Вопрос в том, кто будет играть в этом узле первую скрипку: мы или те, кто привык договариваться за наш счёт. На ПМЭФ‑2026 как раз и видно, что вокруг темы Каспия идёт тихая, но очень серьёзная конкуренция — за маршруты, тарифы, правила игры.

Мне важно, чтобы на таких форумах мы меньше оправдывались и больше формулировали собственные правила. Если мы говорим о Каспии и Кавказе как о своих стратегических направлениях, то это должно означать не только заявления, но и реальные вложения в порты, железные дороги, логистические центры, таможенные и пограничные процедуры. Тогда коридор «Север–Юг» перестанет быть линией на карте и станет нервной системой новой экономики.

В мире, где старые центры силы уже не справляются с управлением, выигрывает не тот, у кого больше лозунгов, а тот, у кого лучше настроены потоки — людей, товаров, энергии, информации. ПМЭФ‑2026 хорош ровно настолько, насколько после него мы перестанем бояться смотреть на карту шире, чем от Бреста до Владивостока, и научимся говорить с Ираном, Кавказом и каспийскими странами как с партнёрами по большой игре, а не как с «приграничной зоной». Тогда у России есть все шансы перестать быть просто участником чужой логистики и стать одним из тех, кто задаёт её правила.

В экспертных кругах то и дело обсуждают идею размещения в акватории Каспийского моря плавучих атомных теплоэлектростанций - ПАТЭС. На первый взгляд, проект запуска мобильного источника чистой энергии для развивающихся прибрежных регионов выглядит заманчиво, однако если разбираться детально, инициатива сталкивается с жесткими технологическими и экономическими реалиями.

Проблема тарифов - кто заплатит?

Одна из ключевых проблем, которая возникает в ходе споров аналитиков относительно ПАТЭС - это высокая стоимость ее энергии по сравнению с традиционными наземными станциями. Не менее важный вопрос, который часто звучит в дискуссиях: кто заплатит за эту разницу - обычные граждане? Экономисты, а также специалисты атомной отрасли считают, что драматизировать экономическую сторону не стоит: тарифный вопрос курируют профильные госкомитеты, и в целом экономика подобных проектов регулируется законодательством. Поэтому вряд ли для конечного потребителя реализация проекта станет ценовым шоком – скорее всего, государство найдет механизмы балансировки.

«Тарифы для физических и юридических лиц устанавливает не станция, а тарифный комитет на уровне регионального правительства в соответствии с законодательством Российской Федерации», - подтвердил в беседе с редакцией «Каспий Сегодня» директор департамента коммуникаций АО «Концерн Росэнергоатом» Андрей Альберти.

Сама технология пока является инновационной, поэтому стоимость естественно выше тарифов стандартных источников энергии, подчеркнул профессор КазНУ Магбат Спанов. В то же время он призвал смотреть на перспективу, упомянув об опыте европейских стран в сфере ветровой и солнечной энергетики, который подтверждает, что в дальнейшем стоимость данных технологий может стабильно снижаться, повышая их ценовую доступность. По словам эксперта, если бы реализация каспийского проекта была возможна, то формально разницу покрывали бы из бюджета, однако не исключено, что, в конечном счете, это бремя легло бы на плечи налогоплательщиков.

Фактор серии

Более важная проблема каспийского проекта по созданию ПАТЭС, как считают эксперты, не связана с деньгами, а лежит совсем в другой плоскости – инициатива выглядит как преждевременная и сложно реализуемая в связи с жесткими требованиями к обслуживанию и логистике таких объектов. Мировой опыт ПАТЭС сегодня исчерпывается одним флагманским проектом - плавучим энергоблоком «Академик Ломоносов», напомнил Андрей Альберти. Его начали строить в 2007 году на Балтийском заводе, достраивали в Мурманске, где и состоялись загрузка ядерного топлива, пуск реакторов и их испытания. А уже в 2020 году началась подача тепловой энергии в сеть Певека. Сейчас ПАТЭС снабжает энергией существующие месторождения. На этом фоне губернатор Чукотки Владислав Кузнецов даже называл Певек центром экспериментального внедрения плавучих атомных теплоэлектростанций. Он подчеркивал, что поэтапно появятся еще четыре модернизированных плавучих энергоблока мощностью по 106 МВт каждый.

Действительно, плавучую станцию нельзя эффективно использовать в единственном экземпляре, ПАТЭС - это всегда серия. Российские специалисты ошибки учли. И сейчас для Баимского ГОК на той же Чукотке «Росатом» строят уже полноценную серию по формуле «три работают, одна в резерве или доке», отметил специалист в атомной отрасли, директор АНО «Атоминфо-центр» Александр Уваров.

«ПАТЭС строят сериями, так как они периодически (через 10+ лет) должны уходить в док для обслуживания и выгрузки отработавшего ядерного топлива, и кто-то должен их на это время подменять. «Академик Ломоносов» также должен был стать частью серии. По определенным причинам этого не произошло», - добавил эксперт.

Возможна ли реализация подобного проекта на Каспии? Эксперт уверен, что «обсуждать ПАТЭС в регионе сейчас – все равно что обсуждать АЭС на Марсе». Сразу возникают критические вопросы, на которые сегодня нет ответов, добавил Уваров. Среди них: кто оплатит и построит целую серию станций для этого региона? Где именно на Каспии будет создана сверхзащищенная база для загрузки свежего топлива и выгрузки ОЯТ? Есть ли в регионе достаточный и стабильный спрос на такие объемы энергии, чтобы окупить гигантские вложения в инфраструктуру?

Экологический аспект

Не менее остро стоят и вопросы экологии, особенно на фоне стремительного обмеления Каспийского моря. И хотя с точки зрения теплового загрязнения плавучий атомный блок почти не отличается от любой наземной ТЭС или АЭС, и, кажется, что риск локальной катастрофы преувеличен, тем не менее, экологические вопросы остаются в приоритете. Проблемой становится их согласование со странами «Каспийской пятерки» в рамках Тегеранской конвенции и протоколов к ней. Как подчеркнул Магбат Спанов, необходимо согласование фактически любых действий среди всех пяти стран. Он также добавил, что беспрецедентных затрат потребовали бы и вопросы физической защиты от диверсий - на фоне открытой воды.

«Обеспечение безопасности - это очень серьезный вопрос, имеющий две стороны: внутренний фактор (технологическая защита); внешний фактор (диверсии, внешнее воздействие). Безопасность должна обеспечиваться дополнительными специальными мерами и соглашениями, в том числе военными. Относительно прогревания и уменьшения объема воды - эти моменты можно предусмотреть в процессе проектирования данного источника и предусмотреть различные меры безопасности. Но опять, можно сказать, что любая техника может быть источником угроз, а опыт Фукусимы показывает, что 100% гарантии никто и ничто не может дать», - подчеркнул Спанов.

В целом в экспертном сообществе есть понимание, что строить ПАТЭС в закрытом Каспийском море ради одной точки потребления можно, но экономически и логистически нецелесообразно. Какая же альтернатива? Уваров считает, что логичнее, проще и дешевле отказаться от идеи «атомных кораблей» и разместить на побережье обычные наземные малые реакторы (например, современные российские установки серии РИТМ). Тем самым удастся снять сложные вопросы морской логистики, докования и безопасности, а региону это даст нужную энергию без лишних рисков.